Nagy szerelem volt egy Mazda 323 GTR. Télen vettem, abban aztán Colin McRae-nek éreztem magam. Tavasszal jött a nagy dilemma, hogy a Maseratinak vagy a Mazdának kell mennie a háztól, de a kérdés megoldódott azzal, hogy a Mazdát gyakorlatilag kivásárolták alólam. Versenyzésre a Maserati túl gyors, túl szép, túl irányíthatatlan, ezért most szépen alussza csipkerózsika-álmát a garázsban. Ralizásra alkalmatlan, ezért egy Suzukival indulok a másodosztályban.
De vissza az elejére. Extrém autó vágyaimnak csak anyagi korlátaim szabtak határt, így aztán szép sorban belekóstoltam olyan autókba mint pl. Toyota MR2, Mazda RX7, stb. Aztán jöttek az első gyorsulási versenyek, és visszatarthatatlan vágyat éreztem arra, hogy egy olyan kocsit szerezzek, amitől megijedek amikor elindul.
Ki is próbáltam olyan kocsikat mint Fiat Coupé Turbo, Toyota Supra Turbo, Porsche 911 Targa, de ezek mind vagy már nagyon fáradt kocsik, vagy túl soft autók voltak. Márkapreferenciám nem nagyon lévén, megakadt a szemem egy Maserati hirdetésen. Pécsi autókereskedő srác saját kocsija, nem volt törve, rengeteg tartalék alkatrész, stb. Leugrottunk Pécsre.
Próbaút: 1-es a normál váltók kettesének a helyén, már izgalmas. Kuplung fel, fél gáz, elindulunk, majd rögtön padlógáz, és a kocsi kissé féloldalra tolva a fenekét, húz egy körülbelül 50 méteres gumicsíkot. Hűha!-gondolom, akkor kettes, és az egész folyamat kezdődik elölről, újabb 50 m-es gumicsík az aszfalton. Hármast már nem kapcsoltam, a kocsi meg volt véve.
Az autó legizgalmasabb tulajdonsága azóta is a gyorsulás élménye. Ugyanakkor ezt az élményt az autó nem adja ingyen. Rögtön az első úton, Pécsről hazafelé kiderült, hogy bizony 20 liter körül van a fogyasztás. Ez nem lepett meg különösebben, turbós autóim előtte is voltak, és egy Uno Turbóval se nagyon lehetett 15 liter alatt autózni. Az már komolyabb gond volt, hogy minden megállásnál egy tenyérnyi olajfolt maradt a kocsi alatt.
A lelkesedés azonban nem hagyott alább, hamarosan kicseréltem a két turbót, szert tettem egy 2.8l-es blokkra, egy komplett tartalék autóra, amit alkatrésznek szántam, de lassacskán ebből is felújított kocsi lesz. A váltó is sorra került, a karosszéria is komplett fényt kapott. Tulajdonképpen az egyetlen alkatrésze az autónak amit még nem láttam belülről a differenciálmű.
A technikai részletek iránt jobban érdeklődők kedvéért itt felsorolok néhány problémát, amit a konstruktőrök nehéz életének teljes fokú átélése árán tudtam csak többszöri próbálkozás után megoldani.
A motor felépítése a mai modern autók között is igényesnek mondható: pl. teljesen könnyűfém szerkezet, 3 szelep hengerenként, közös fekvőcsapágy-sor a blokk merevsége érdekében és hasonló finomságok. Persze ezek az „igényes” megoldások sok fejfájást is okoztak az öregecske autóban. Szinte minden általam ismert Maserati motorja erősen engedi az olajat, elsősorban a vezérműtengely háza és a hengerfej közötti tömítetlenség okoz gondot, mint többszöri tömítéscsere után rájöttem, a vezérműtengely házának vetemedése miatt.
A harmadik hátsó főtengelyszimmering csere után derült ki, hogy nem a szimmering, hanem a két blokkfél tömítettsége volt pontatlan. A szelepek beállítása a szelepszárak végére húzható kis sapkák cserélgetésével történik, a feladat komplexitásáról elég annyit mondani, hogy a típusismerettel rendelkező szerelők rögtön a motor kivételével kezdik a műveletet.
A turbók is megtréfáltak. Az alapjáraton jelentkező kékes füstgomolyag nem a turbók fáradása miatt jelentkezett, hanem a turbók kenését adó olajat a blokkba visszavezető gumicsövek kanyarogtak úgy, hogy egy idő után telítődtek olajjal, ami a kipufogócsonkban talált utat magának, és ott szépen el is égett, iszonyatos füstöt produkálva. Két új turbó fölösleges cseréje árán jöttem rá erre a kis trükkre.
A futómű viszont nem túl igényes kialakítású. A korábbi évjáratokban, mint az én kocsimban is, a nyomtáv igen keskeny, a kerekek kicsit bután, mélyen bent állnak a sárvédők alatt. Komoly méretű szélesítő tárcsákkal a nyomtáv látványosan szélesíthető, ettől viszont teljes mértékben elállítódik az első kerekek dőlése, ami persze nem állítható. Rövidebb rugókkal leültetve a kocsit a dőlés helyére kerül, de ettől viszont komoly veszélynek lett kitéve a mélyre lelógó, hűtőbordáival igen mutatós alumínium karter. Szinte az összes kocsin már javítgatva, hegesztve, vagy cserélve volt ez a darab.
A rövidebb rugókkal megoldott ültetéstől a rugózás csillapítása elállítódott, úgyhogy vissza az egész, a lehető legkeskenyebb szélesítőkkel és magasabb rugókkal újra elviselhető lett az első futómű. Az igazi megoldás az állítható magasságú gólyaláb lenne, de idáig nem jutottam.
Az első fékék méretes tárcsái hűtés nélküliek, a fékhatás néhány komolyabb satu után enyhén szólva „fading”. A későbbi modellek hűtött féktárcsái csak a féknyergekkel együtt szerelhetők fel. Az Ate fékek egyébként elöl négy, hátul két dugattyúsak, ígéretes méretekkel, de kellő hűtés nélkül.
Szintén a későbbi darabok már intercoolerekkel jöttek, amiknek hiányát úgy 30 perces száguldozás után lehet csak érezni a régebbi autóban. Két Fiat Uno Turbo közteshűtő beépítése legalább 50 munkaórámba került, így utólag nem is biztos, hogy megérte, de minden esetre jól mutatnak, és a velük egy időben beépített nyitott sportszűrőktől igazi szívós-csattogós hangja lett a két turbónak. Nagyon komoly hangélmény, ahogy a padlógáz elvétele után csattogó hangot adva zárnak a kipufogógáz-megkerülő szelepek.
Végezetül néhány adat a kocsiról:
Maserati Biturbo S, eredetileg 2.0l Biturbó, most 2.8 l Biturbó
1984-es évjárat,
körülbelül 240 lóerő
Nyomaték: csak sejteni vélem, hogy kb. 350 Nm
Gyorsulás kb. 6 sec 100-ra
Végsebesség: még nem értem a végére
Fogyasztás: inkább hagyjuk
Összegezve egy nagyon izgalmas kocsi a Maserati Biturbo S, ami nagyon sok törődést igényel, mindennapi használatra nem nagyon alkalmas, télen (hóban) mozgásképtelen. De minden autós társaságban órákig lehet róla beszélgetni, minden alkalommal, ha megyek vele egy kört nagyon respektálom az autót, mivel az sokkal többet tud mint amit én ki tudok hozni belőle.
