A Ford olyan ötlettel állt elő az új Transit megalkotásakor, amellyel szinte mindenkit gondolkodóba ejtenek, aki mostanában új furgon vásárlásán töri a fejét! Ezentúl azoknak sem szükséges más márkájú szállítójármű után nézniük, akiknek nem fontos a nagy teherbírás, ám a jókora méretű raktérre, valamint az elsőkerék-hajtás előnyeire nagyon is igényt tartanak.
Eddig ugyanis ez utóbbi tulajdonsággal nem rendelkeztek a Ford áruszállítói, azonban a mostani generáció kisebb (legfeljebb 1300 kilogramm teherbírású) kategóriájú modelljei fronthajtású változatban is megrendelhetőek. Tesztjárművünk, a 2,6 tonna megengedett legnagyobb össztömegű, kétliteres, 100 lóerős turbódízel motorral szerelt kilencszemélyes kisbusz is elsőkerék-hajtással készült. Ebben a szegmensben a fronthajtású járművek könnyebb kezelhetőségükkel, rossz időjárási viszonyok között is jó irányíthatóságukkal hamar népszerűvé válhatnak.
A fronthajtású Transitokat háromféle tengelytávval és ugyancsak háromféle magasságú raktérrel vásárolhatjuk meg Magyarországon.
Külső megjelenését tekintve az elsőkerék-hajtású Transit nem különböztethető meg a hagyományos hajtással rendelkező társaitól. Az oldalsó és a hátsó rakodóperem az elsőkerék-hajtásnak köszönhetően 18-18 centiméterrel került közelebb az úttesthez, így nem véletlenül éreztük könnyebbnek a rakodást tesztautónkba.
A nagyméretű üvegfelületek nemcsak jó kilátást biztosítanak az utasok számára, de vitathatatlanul jótékony hatással vannak a megjelenésére is.
Kissé szokatlannak tűnik, hogy a Transit első utastérajtóit csak erősen korlátozott mértékben, nagyjából 45 fokos szögig nyithatjuk ki. Mindezek ellenére nem túlságosan megerőltető a bejutás a Transit belsejébe. A vezetőülés kifejezetten kényelmes, hosszú úton is megfelelő tartást biztosít. A vezető ülésének állítható a magassága, sőt deréktámasz is van. Azok az utasok, akik a minibusz második, vagy harmadik üléssorát választják, vállszélességben nem számíthatnak csodákra, ám a jármű ezen részében tágas a fej- és a lábtér.
A volán mögött ülve feltűnt, hogy körülbelül 185 centiméteres testmagasság feletti vezetők szemvonala még az ülés legalacsonyabb helyzetében is a szélvédő felső negyedére esik. ezért a magasabbra helyezett közúti táblák csak nagyobb távolságból láthatók A nagyméretű ablakfelületek jó kilátást biztosítanak. Ugyanez mondható el az ugyancsak jókora méretű, mindkét oldalt kétrészes, domború panorámatükörrel ellátott külső visszapillantókról is.
A műszerfal az ismert funkcionális képet mutatja. A volán nem túl kényelmes, mert vékony a karimája. A szervó hatása jól érzékelhető, könnyű irányíthatóságot eredményez. A kisbusz kormányozhatósága, kanyarodási iránytartása és stabilitása élvezetes vezetést tesz lehetővé.
Furcsa a hatalmas sebességváltó kar. Ez a megoldás az egyre népszerűbb joystick-szerű váltókarok korában nem tűnik túl elegánsnak. Ennek ellenére könnyedén és pontosan, rövid utakon kapcsolhatók a fokozatok.
A műszerfal és a kezelőelemek igényes anyagválasztásról és precíz megmunkálásról tanúskodnak. Sajnos nem mondható el ugyanez a laza, hullámzó tetőkárpitról. Elöl bőséges mennyiségű rakodóhelyet találunk A kellő mennyiségű ital- és pohártartóról sem feledkeztek meg.
Ötletes a hátsó üléssor rögzítése, amely egyszerű variálhatóságot valamint ki- és beszerelhetőséget biztosít. A rossz minőségű utakon menet közben mindenfelől zörgések hallhatók.
Kellemes meglepetést okozott a sokhangszórós hifi-berendezés. A hangminősége feledteti a zajokat, a szabványtól eltérő mérete pedig a tolvajok elkedvetlenítésére alkalmas.
Néhány hiányosság: a hátsó ajtók 180 fokig kihajthatók, ám egy helyzetben sem rögzíthetők. A biztonsági övek a legalsó helyzetben is túl magasan keresztezik az utas testét.
A kétliteres, hengerenként négyszelepes, DuraTorq turbódízel erőforrás jó vezethetőségről gondoskodik. A 100 lóerős, csendes motor 230 newtonméteres forgatónyomatéka már 2000-es percenkénti fordulatnál a vezető rendelkezésére áll. Az autó bármely üzemállapotban könnyen és dinamikusan vezethető. Emiatt választottak a konstruktőrök a második sebességfokozat számára egy hosszú áttételezést, amellyel nagy sebesség érhető el. Alacsony fordulaton viszont már nem előnyös ez az áttételezés. Ettől eltekintve a sebességváltó jól harmonizál a korszerű és erős motorral, amely dinamizmusa mellett igen takarékosnak mondható.
Az üzemanyag-fogyasztás mindenkit meghökkentett: a 6,73 literes átlagértéket autópályán 120-szal, országúton pedig 80 kilométer/órás sebességgel mértük. A fogyasztás az autó bejáratásával és finomabb mintázatú nyári abroncsok alkalmazásával még tovább csökkenthető.
Az elsőkerék-hajtású Transit igényes, McPherson rendszerű, stabilizátorral ellátott futóművet rejt. Ez stabil iránytartást kölcsönöz az egész jármű számára. A hátsó parabolarugós merev tengely egyszerűbb, de maximálisan kihasználhatóvá teszi az elsőkerék-hajtásból adódó, elsősorban a raktérmagasságban és a hátsó kerékdobok távolságában megmutatkozó előnyöket. Mindezzel együtt a jármű magas szintű lengéskényelemmel rendelkezik.
A fékberendezés elöl tárcsa-, hátul dobfékeket tartalmaz. Tesztautónk felszereltségét négycsatornás Bosch blokkolásgátló és elektronikus fékerőelosztó (EBD) rendszer gazdagítja.
A Transit aktív biztonsági felszereltsége magas szintű. Minden üléshelyen hárompontos, az első üléseken ezen túlmenően állítható magasságú, feszítővel ellátott biztonsági övek és állítható magasságú fejtámlákat találunk. A számítógépes tervezésű új karosszéria a gyártó tájékoztatása szerint különösen merev utastérrel rendelkezik.
Az elsőkerék-hajtású Transit alapfelszereltségére nem panaszkodhat senki, sőt az opciós listán is meglehetősen sok tétel szerepel. Az új Transitokban szériában kapjuk a vezetőoldali légzsákot, viszont még a nagyértékű extrák (ABS, klímaberendezés, utasoldali légzsák, metálfény, központi zár) mellett sem találtunk elektromos mozgatású ablakokat és külső (fűthető) visszapillantó tükröket.
Tesztjárművünk bruttó vételára számításaink szerint 6 730 000 forint volt 2001 első hónapjaiban. Ez az összeg a Transit minőségéért, erős és gazdaságos motorjáért, nagy és jól variálható térkínálatáért nem tűnik rossz ajánlatnak, ráadásul a 25 ezer kilométeres átvizsgálási és olajcsere-, valamint az 50 ezer kilométeres szervizintervallum jelentősen hozzájárulhat ahhoz, hogy a Transit üzemeltetése hosszú távon is gazdaságos vállalkozás maradjon.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons 2001. évi áprilisi számában olvashatja el.
