Nem kelt senkiben sem ellenérzést, mint mondjuk egy „tejfölösdoboz-tuninggal” erősített Bravo vagy Swift. Az ilyen autók átalakításának általános receptje: tegyük fel az Audi RS 2-es lökhárítójának mását előre, ezt párosítsuk egy a BMW M3 fazonját még hírből sem ismerő tükörrel és ugyanezen márka előbbi típusának lyukakkal teletűzdelt küszöbével, nem is beszélve a funkció nélküli hátsólámpa-maszkokról. Az egész megkoronázása egy 206 WRC-ről, vagy egy EVO VI-ról formázott szárny.
Ekkor aztán nyugodtan hátradőlhetünk a vezetőülésben, ugyanis létrehoztuk a stílusok tökéletes kavalkádját, amivel az autó gyári vonalait is sikerült tönkretenni. Amellett hogy nekünk magunknak egy csavart sem kellett becsavarnunk, egyszerűen csak a „sok a lóvém – mire költsem” elv érvényesül. Ez a fajta „tuning” szöges ellentéte egy igazi karosszéria-átalakításnak, amit mondjuk a Rajna partján készítenek. A lakatos 2 hónapig kalapálja a gépet, mire az elkészül, de műanyag gagyiságoknak még nyoma sincs.
A kevesebb néha több. Az ilyen tuning nagyobb sikert arat, mint az előbb említett, amúgy is méregdrága műanyagcuccok. Nekem is ez az elvem. Bármit lehet az autón módosítani, ha az eredeti alkatrésznél letisztultabb a vonala, vagy stílusban jobban passzol a kocsihoz. Függetlenül attól, hogy saját kezűleg készített, vagy vásárolt tartozékról van-e szó, csak akkor érünk el vele pozitív hatást, ha minősége megegyezik, vagy jobb a gyáriénál. Én legalábbis eszerint faragom a Ladám.
Az orosz vas külsejét illetően szerintem két irányzat létezik. Az egyik a rallye-s, ami magas építésű autót, fehér színű, szinterezett felniket, nagy, élénk színű sárfogó gumikat takar. A belsőt illetően Sparco felszerelések és flokkolt műszerfal a követendő példa. Az ilyen autókkal aztán megmondható, hogy a húszforintos érme, amin átgázoltunk, fej vagy írás, a sperrdifi és a tolókerekes váltó visítását pedig kilométerekről meghallja az avatott fül. A „kilincselésről” nem írok, azt látni kell. A másik stílus, amilyen az én járgányom is, szolidabb, utcai. Itt sokkal több szabadsága van az embernek az alkotásra. Lada esetében amúgy is az a helyzet, hogy a felni és a sportkormány kivételével azt teszi rá az ember, amit el tud hozzá készíteni.
Az én autóm nyugatra készült, jobb minőségű anyagokkal, gondosabb összeszereléssel, csak véletlenül került az országba. Lehet a vassal büntetni a nyugati verdákat. A motor tök gyári darab, amíg nem kell generálozni, addig nem nyúlok bele. Ha erre sor kerül, akkor egy 1.7-es, teljesen kigrammolt, 90 LE körüli motor a cél. Csúnya dolog „Grísáéktól”, hogy a nyugati piacra készült autók minősége többszörösen meghaladja a hagyományos keleti piacra gyártott példányokét.
A kocsi fényezése gyári, ami mindössze egy réteg fedőfestéket jelent. Színe sokak állításával ellentétben nem fehér, hanem galambszürke, ami egy ritka árnyalata a kilenc színből álló palettának. Az üreg- és alvázvédelmet utólag egy lakatos ismerősöm készítette. Rozsdát már látott az autó – mutattam Neki. A rozsdamentes karosszéria titka nem a 6 réteg festék, hanem a megfelelő lemez, na és persze az, hogy télen nem hozom ki a garázsból. Nyáron sem lehet mindig használni, ha esik, inkább BMW-zek (busz-metró-willamos), így aztán nem nehéz patyolattisztán tartani.
De mégsem a hibátlan fényezés, hanem a BORBET T 7×15 ET35 méretű alufelnik keltenek feltűnést. A felnik esetében számomra fontos volt a körosztás, ami 98mm, ezért tőcsavarok felszerelése nélkül felrakhatóak a kerekek. Nem lehet 100-as felnit hagyományos csavarokkal feltenni, mert a csavar elrágja az agyat. (Fiatoké, ha megfelelő az ET érték, gond nélkül alkalmazható.)
Lemezfelniből felrakható 100-as, mivel az enged, viszont nem néz ki sehogy. A gumi nálam 185/55-ös Semperit. Nem akartam 195-öst, mert a 185-ös is kigyúrja az embert parkoláskor és így nem ér bele a műanyag doblemezbe sem. A futómű teljesen gyári. Nincs se ültetve, se keményítve, bár a lengéscsillapítókat szeretném keményebbre cserélni. A karosszérián a jel nélküli első hűtőrács és a C-oszlopon található átalakított szellőző érdemel még említést. Erre már sok önjelölt vásárló akadt, mindkettőt én magam gyártottam.
A kipufogó saválló acélból készített, csökkentett ellennyomású rendszer. A belső térben a fehér számlapok vonják magukra a figyelmet, amit ismét csak én hoztam össze, mert amiket kapni lehet, azok nem tetszettek, és az áruk is aránytalanul magas. Semmilyen eredeti alkatrészt nem alakítok át, így kerestem bontva egy másik műszertömböt, amire aztán felkerültek a matricák.
A pedálok is a saját műhelyemből kerültek ki. A gázpedálban lévő embléma kireszelése tűreszelővel 8 órás munka volt, és ez még csak az embléma, még jó, hogy nem Peugeot-m van. Az alumínium váltógomb, kézifékkar, ajtógombok esztergagépen készültek. Együttes költségük nem haladta meg a 2000 forintot.
A Raid kormány beszerzése már jobban kiürítette a malacperselyt. A váltó- és kézifékzsákokat Édesanyám varrta. Akadnak, akiknek nem teszik a piros plüsskárpit a színe miatt, de nekem nagyon bejön és harmonizál a féknyergek és dobok színével, amik a 15″-os kerekek mögött talán nem tűnnek olyan hatalmasnak. Kívülről nem látszik illetve a márkától szokatlan, de az autóban lévő fejegység egy CD-váltót is vezérel a JBL hangszórók mellet, amelyek közül a két hátsó a fából készült kalaptartóban kapott helyet.
Ha úgy mesélek az autómról, hogy az illető még nem látta, akkor mindig furcsállva mérnek végig: ki az az ember, aki ma még ennyit foglalkozik egy több évtizedes konstrukciójú orosz autóval?
Amikor viszont meglátják a járgányt, nem győznek ámuldozni, hogy egy Lada így is ki tud nézni. Ezen nincs mit csodálkozni, ugyanis az utcán naponta látott Ladák általában csak azzal keltenek feltűnést, hogy a két mázsa paprika alatt nem szakad be a tető. De azért akad még néhány hozzám hasonlóan elvakult fanatikus, aki fúrja, faragja az orosz ipar eme gyöngyszemét.
