„Ha már roadster, menjünk nyitott tetővel! Mit nekem szemerkélő eső, baseball sapka hiány vagy szikrázó napsütés! Egy vérbeli roadstert mégsem lehet tesztelni felcsukott tetővel.” – harsogtak a racionalitást nem tűrő gondolatok a fejemben, miközben az M1-es autópálya egyik parkolójában éppen a BMW Z8-as meghódítására készültem.
Közben az ellentábor is belekezdett saját szózatába agyam másik féltekéjében: „Nem gondolod, hogy 200 fölött már a te drótszőrű hajadat is megcibálja a szél, vagy, hogy az eső nem tesz jót a gyönyörű vörös bőrkárpitozásnak?!”
Kompromisszumos megoldást született, gondoltam, adok egy kövér gázt, elmegyek a következő parkolóig és legfeljebb majd ott felcsukom a tetőt újra. Újra, mivel a tető éppen zárt állapotban leledzett, és miközben a fenti gondolatsor korzózott agyam két fele közt, folyamatosan a tető kinyitásával bajlódtam, harsány mosolyt erőltetve arcomra, nehogy valaki észrevegye, hogy először ülök ilyen autóban.
A tető első kinyitása annyira hosszadalmas volt, hogy maradt időm kissé belegondolni abba, mi vár most rám. Tehát ez egy 400 lóerős autó, mely a hátsó kerekein keresztül próbál fogást találni az aszfalton, ráadásul az eső az imént tette le maradandó nyomait az előttem tornyosuló autópálya szakaszra.
Klasszikus felépítés: hosszú orr, rövid far rész, orrmotor és hátsókerék-hajtás
Az autó ára közel 50 millió forint, rossz belegondolni, hogy még a 10 százalékos önrészt is évekig fizetném baj esetén. Sebaj, majd a maximum teljesítményből hagyok valamennyit az utánam következőknek, én meg mondjuk, megelégszem a felével. Agyam folyton harsogó másik féltekéje ekkor már nem bírt magával, és ismét közbekotyogott: „Van benne DSC, van benne DSC!”
Elég, indulunk! Sosem hagytam még el ilyen gyorsan parkolót. A vezetési élményre vonatkozó ostoba közhelyekkel leírhatatlan a BMW Z8-as által nyújtott öröm. Ülésbe tapasztás valószínűleg érezhető, de az egész olyan gyorsan történt, hogy észre sem vettem.
Mivel kicsi volt a forgalom az úton, hamar elértem a Z8-nél csak „félbűvős” 100-at és kicsivel később már a 200-at is. A szél még ekkor sem tört be erőteljesen a kétszemélyes utastérbe, pedig én tovább gyorsítottam. Egészen 230-ig. Ekkor már egy miniciklon tombolt a kabinban, így jobbnak láttam félreállni és felcsukni a tetőt.
Az utastérben is a modern és a retro stílus keveredik. A középre épített műszerfal megszokást igényel, a kevés kezelőszerv jól kezelhető, a motor gombnyomásra indul
Új start, felcsukott tetővel! A leállósávon egyébként volt időm gyakorolni a tető nyitását és csukását. A nyitás teljesen elektromos és gyors, a zárás végén kicsit kézzel rá kell segíteni, de ez sem problémás. A BMW Z8 felcsukott tetővel is meglepően világos, a ponyvatető nem bunkerként csukódik az utasokra.
Tehát akkor újra indulás. 1, padló, leszabályozás! 2, padló, leszabályozás! 3, padló, szita! Hoppá! Ijesztő, amikor a 400 lóerő megzabolázása már nem a vezetőn, hanem az elektronikán múlik. Most ismét kicsit óvatosabbra veszem a figurát, miközben az agyamban harsogó, egymásnak állandóan ellentmondó hangokat rendre teremtem.
Visszaveszek a gázból és csak finom adagolom, miközben az állónak tűnő kamionok folyamatosan nem vesznek komolyan és csigalassúsággal jönnek ki elém. Ezen azonban nem húzom fel magam, szépen megvárom, míg visszamennek, nem villogok, nem dudálok, nem anyázok, ezek ehhez az autóhoz nem illenek. Ilyenkor legalább bebizonyosodik, hogy a Z8-as nem csak 0-ról 100-ra gyorsul jól, hanem a 100-ról végtelenig tartó gyorsulásban is remekel.
A 400 lóerős V8-as motor minden helyzetben és minden fokozatban gondolkodás nélkül lódítja előre az autót
Tök mindegy, éppen hányadikban felejtettem a váltót, legyen három, négy vagy akár öt, az autó megy, mint a startoló űrhajó, bár olyanban még nem ültem, de ilyennek képzelem.
Miközben kissé lecsillapodom, van időm körülnézni az autóban. A kormány érdekes retro stílusú, háromküllős, küllőnként sok küllővel. Érdekes, ezt eddig észre sem vettem. A cockpit kialakítására a retro és a modern stílus ötvözése jellemző, ugyanúgy, ahogy a külső formatervnél.
A középre helyezett sebességmérő pár évvel ezelőtt nagy divatnak számított minden gyártónál, de én személy szerint jobban érzem magam, ha a szokásos helyen hagyják. A Z8-ba épített hifi jól kezelhető, nem olyan jól, mint a hetes BMW-ben, de azért elég könnyen, és hangereje ráadásul még 200 felett is torzítás nélkül harsogja túl a menetszelet.
A legendás 507-esre emlékeztet a Z8-as
Miután a hosszú autópályának vége, jöhet egy kis forgolódás. A Z8-as kormánya is végtelenül közvetlen, nagyon jó érzés markolni és jó vele irányítani az autót. A váltó kezelése majdnem olyan élvezetes, mint magát az autót vezetni, a fék pedig iszonyatosan lassítja az autót és adagolása is jól értelmezett.
Durvább kanyarvételre, főleg kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával, nem került sor. De valószínűsíthető, hogy a kerekenként 100 lóerő mindenre elég, még talán az egy helyben fejjel lefelé pörgésre is, nemhogy a kanyar oldalazó vételére.
A kanyargós útszakaszt elhagyva már az utolsó 500 méter következett, ahol megtapasztaltam a Z8-as első felfedezhető, de megbocsátható hibáját. Rugózást elfelejtettek építeni az autóba, így még a felfestés is megérezhető az úton, nemhogy az úthibák. De így legalább minden sebességgel stabil a kanyarban. Valamit, valamiért!
