A karosszéria többfázisú, változó szilárdságú acélból készül. A karosszériamerevség rendkívül nagy, de a Porsche nem ad meg konkrét számokat a szilárdságról. A biztonságosságot javítja, hogy az első légzsákok két fokozatban nyílnak. Az ülésekben oldallégzsákok, a tetőkárpit alól függönylégzsákok védik az utasokat.
A Turbóban széria légrugózással 116 milliméteres úton állítható az autó hasmagassága. A maximális hasmagasság durva terepakadályok leküzdéséhez eléri a 273 millimétert. Összehasonlításként a kőkemény dzsipek közül az alvázas, merev tengelyes Nissan Patrolé 210.
A Cayenne 4511 köbcentis motorja új fejlesztés. Feltöltés nélkül maximális nyomatéka 420 Nm, de nem ez az igazán nagy szám. Ez az erő egy szívómotortól hihetetlenül széles tartományban, 2500 és 5500 közötti fordulatszámon állandó!
A furat 93 milliméter, ami megegyezik a Boxster S furatával. Ez nem véletlen, a Porsche ki is emelte, hogy a Boxster sportmodellel szerzett jó tapasztalatok miatt választották a 93 milliméteres furatot. A 90 fokos hengerszögű, nyolchengeres motor lökete 83 milliméter. A sűrítési viszony magas, 11,5:1-hez.
A hengersoronként két vezérműtengelyes V8-as motor hengerenként négyszelepes, maximális teljesítménye 250 kW, azaz 340 lóerő 6000-es fordulaton. A szívó oldali vezérműtengely állása a fordulatszámmal folyamatosan változik, ez megoldás a VarioCam. A vezérműtengely állása 25 fokban változtatható. Automata váltóval a Cayenne S 7,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, végsebessége 242 kilométer óránként.
A motor kenési rendszere száraz karteres. A komoly sportautókban alkalmazott száraz karteres olajozással a kenőanyagot nem közvetlenül az olajteknőből, hanem egy köztes tárolóból továbbítja az olajpumpa a kenési helyekhez. A motor így elnyújtott kanyarokban sem szorulhat meg, amikor az olaj a karter oldalfalára préselődik és az olajpumpa luftot szív. A megoldás neve onnan ered, hogy az olaj a köztes tárolóban van, nem pedig az emiatt „száraz” karterben (olajteknőben).
Az erősebb változat a két turbófeltöltővel és a töltőlevegő-hűtővel 450 lóerős 6000-nél. Legnagyobb nyomatéka a 911 GT2-ével megegyező 620 Nm 2250 és 4750-es percenkénti fordulat között.
A hengerfej a feltöltéssel járó nagy hőterhelés elviselésére a versenyautókból származó aluötvözetből készül, a dugattyúk pedig nem öntöttek, hanem kovácsoltak, olajpermetes kiegészítő hűtéssel. Teljes terhelésnél 2250-es fordulatra felépül az 1,6 baros turbónyomás, ami jó másfélszerese az átlagosnak. A fordulatszám növekedésével csökken a turbónyomás, a 450 lóerős névleges teljesítmény elérésekor 1,5 bar a nyomás.
A menetteljesítmények szenzációsak: 5,6 másodperc nulláról százra és 266 km/órás végsebesség – automata váltóval.
A hűtést extrém terhelés elviselésére méretezték. A Cayenne ennek köszönhetően 3,5 tonnás utánfutót vontathat. Ez azért olyan nagy szó, mert a vontatásnál megengedett 80-as tempónál nem tolul a levegő a hűtőkbe.
A Cayenne szívó- és turbómotorral is teljesíti a 2005-től érvényes EU4 kipufogógáz szabványt, illetve az amerikai LEV-normát (Low Emission Vehicle – alacsony károsanyag-kibocsátású jármű). A katalizátorok fémből vannak, áramlási ellenállásuk kisebb a kerámia katalizátoroknál. A kipufogórendszer teljes egészében különböző nemesfémekből áll.
Mindkét Cayenne modellben széria a Porsche Traction Management (PTM). Ez a név az összkerék-hajtást jelöli. Alapesetben a nyomaték 62 százaléka jut a hátsó, 38 százaléka az első tengelyhez. A középső differenciálműben található, elektronikus vezérlésű viszkokuplung kipörgést érzékelve akár a nyomaték egészét az első vagy a hátsó kerekekhez irányíthatja.
A nyomatékeloszlás nem csak a kerekek kipörgésétől függ. Érzékelők mérik a sebességet, a keresztirányú gyorsulást, figyelik a gázpedál állását és a kormányzást.
Igen nehéz terepen a PTM a felezővel segít a továbbjutásban, ezenkívül zárható a középső differenciálmű, ami megszünteti a fordulatszám-különbséget a két tengely között. Felárért difizár rendelhető a hátsó tengelyhez. A terepfokozat egy műszerfali gombbal kapcsolható.
2003-ban csak hatfokozatú, a kormányról és a váltókarral kézzel is kapcsolható Tiptronic automatával lesz megvásárolható a Cayenne. Terepen, ahol gyakran élénk kormánymozdulatokra van szükség, a felező áttétel bekapcsolásával csak a váltókarral lehet kézzel váltani, nehogy félreváltson a vezető. Hatgangos kézi váltó a 2004-es modellévtől lesz rendelhető az S-hez.
A segédkeretre szerelt első futómű kettős keresztlengőkaros, amely gumiágyazásával jól elszigeteli a gördülési zajt. Hátul egy többlengőkaros rendszer vezeti a kerekeket, amely mind a turbómotor 620 Nm-es nyomatékát, mind a 815 kilós terhelhetőséget jól viseli.
A szívómotoros Cayenne hasmagassága kisebb a légrugós Turbóénál, így gázlómélysége 55,5 helyett csak 50 centiméter. Felárért a Cayenne S is megvásárolható légrugózással.
A Turbóban a Porsche Active Suspension Management vezérli a lengéscsillapítást a vezetési stílus és az útminőség függvényében. A vezető ezen felül három alapbeállítás (kényelmes, átlagos és sport) közül választhat.
A hasmagasság a Turbóban 157 és 273 milliméter között változtatható, attól függően, hogy éppen rakodunk-e az autóba, vagy mondjuk épített terepjárókat követünk sziklás terepen. A Turbo rézsűszöge elöl 32,4, hátul 27,3 fok.
Aki durva terepen kívánja használni az autót, a következő modellévtől megrendelheti az Advanced Offroad-Technik csomagot, amely küszöbvédelemmel, acél hűtővédő lemezzel, 100 százalékban zárható hátsó kiegyenlítőművel segíti a terepezést. Ez még nem minden. A stabilizátorok a Nissan Patrolhoz vagy az új Range Roverhez hasonlóan gombnyomásra kiiktathatóak, javítva ezzel a tengelyek artikulációs képességét, amelyek így később veszítik el a kapcsolatot az úttal. A keresztstabilizátorok 50-es tempó fölött automatikusan újra bekapcsolódnak.
A fékek az aszfaltpályákra beállított WRC-raliautókból ismerősek. Elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús féknyergek 350, illetve 330 milliméteres tárcsákkal lassítják az autót. A fékekben nincs különbség a két modell között, az egyetlen eltérés féknyergek titán (S) illetve piros (Turbo) színe. A féktárcsák azért nem lyuggatottak, mert a perforált tárcsák tisztulása terepen nem garantált.
A Cayennne is átesett a minden Porsche számára kötelező, abnormális terheléssel végzett fékteszten. Ennek során egymás után 25-ször lassítják le az autót a végsebesség 90 százalékáról 100 km/órára. Ilyen tesztek után nem csoda, hogy a Porschék a szupersportautók között is az élen állnak fékjeik utolérhetetlen hatékonyságával és lassítóképességével.
Az aktív biztonsági eszközök között megtaláljuk a menetstabilizáló elektronikát, amely Porsche Stability Management néven fut.
Alapáron 18 colos felnik járnak az autóhoz, 255/55-ös gumikkal. Igény szerint 19 és 20 colos gyári keréktárcsák is választhatók.
Az audio berendezés méltó a Cayenne színvonalához. Alapáron 10 hangszórós rendszer jár, a Turbóban külön a Cayenne-hez kidolgozott, 14 hangszórós BOSE autóhifi dolgozik.
Érdekes az erősebb modell kanyarkövető világítása. A kettős xenon fényszóróval a tompított és a távolsági fényt is gázkisüléses izzó adja. A kormányállást és a sebességet mérő érzékelők segítségével kanyarban automatikusan javul az egyébként sötéten ásító út megvilágítása. Jobb és bal oldalon is külön kanyarfényszórók világítják meg az utat.
Ehhez a műszaki színvonalhoz és a konkurensek áraihoz képest nem is kerül sokba a Cayenne. Az S magyarországi alapára 20 millió, a Turbóé 29 millió forint lesz.
