Nálunk a Cordoba teljes értékű családi autó, amit főleg méretes csomagterének köszönhet. A csomagtartó térfogata 455 literről 485-re ugrott. A fejlesztés során kipróbáltak egy olyan változatot, amelyben a poggyásztér 510 literes volt. Végül leheletnyivel kisebb csomagtartó, de jóval tágasabb hátsó lábtér mellett döntött a Seat.
Kategóriájában tényleg tágas a hátsó lábtér. Az utasok az első ülések alá dughatják lábfejüket, térdüknek a kimélyített háttámla ad több helyet. A fejtér átlagos magasságúaknak kényelmesen elég, a magasra kihúzható fejtámla colos utasoknak is biztonságos. A minőségérzetet javító megoldás a négy szilikoncsillapítású kapaszkodó.
Először a legerősebb motorváltozatot próbáltuk ki. Az első, ami elindulás után feltűnt, a Cordoba PD TDI csendessége volt. Jó úton a hasonló kategóriájú autókban egészen szokatlan csendben halad az autó. A motor suttog, a futómű- és a gumizaj elhanyagolható.
A rendkívül hosszú áttételezés elvesz valamennyit a motor erejéből, ezért a 130 lovas Cordobát nem éreztük sokkal dinamikusabbnak a tesztelt 100 lovas Ibizánál. Hatodikban 140-es tempónál 2200 körül jár a fordulatszámmérő mutatója. Visszakapcsolással mindig kiválóan ugrik a gázra a 130 lovas csúcsmodell, csak azt a mindent elsöprő erőkitörést nem sikerült felfedeznünk, amit a papíradatok alapján előzetesen az autónak tulajdonítottunk.
Előnye viszont a hosszú éttételezésnek, hogy az autó már enyhe lejtőn is képes a megadott végsebesség fölé gyorsulni. Volt, aki hatodikban óra szerint 230-cal ment a 130 lóerős Cordobával, a fordulatszámmérő eközben 3700-at mutatott.
Érzésre a 100 lóerős, ötfokozatú dízel alig megy rosszabbul a 130 lovasnál, a különbség az egyikből a másikba átülve sem bántóan nagy. Országúton egyenrangú a két dízel, autópályán a hatfokozatú váltó miatt jóval csendesebb és komfortosabb a 130 lóerős TDI.
A benzinesek között jelenleg a 100 lovas a legsportosabb. Az 1,4 literes benzinesben az első nagy gázadás után leengedtük az ablakot, mert magasabb fordulaton jó a hangja. Ez a motorváltozat jelenleg a benzines kínálat csúcsa, később megjelenik egy kétliteres szívómotor is, a Skoda Fabia Sedanhoz hasonlóan. Az ezernégyes motor eléggé ki van hegyezve. A sportos teljesítmény leadású motor 4000-től él, igazán ötezres fordulat felett van elemében. Alaposan kihúzatva jól megy vele a családbarát Ibiza.
Általában csak a csúcsmodelleket lehet kipróbálni a nemzetközi sajtóbemutatókon, szerencsére a Cordobából a hazai piacon fontos alapkivitelt is vezethettük az ezerkettes benzinessel. A kézi tükörállítás kényelmes, az első ülések a belépő modellben is kifogástalanok. A műszerfal a jobban felszerelt Cordobákkal ellentétben egy színű, anyaga mindenhol kemény műanyag.
Talán az ezerkettes Cordoba okozta a legkellemesebb meglepetést. A Volkswagen Polo tavalyi modellváltásával bemutatott háromhengeres motor csak hengerenként négyszelepes, 64 lovas változatban lesz kapható, az 55 lóerős hatszelepessel nem. A magyar piacon várhatóan ez lesz a legnépszerűbb modell, amire nem csak azért szolgál rá az ezerkettes Cordoba, mert ez kerül majd a legkevesebbe.
A két vezérműtengelyes motor nagyon élvezi a pörgetést, az első két fokozatban meglepően hamar eléri a leszabályozási fordulatot. Sík úton és kis terheléssel problémamentesen vitte az autót, emelkedőkön természetesen hamar kifogy az erő belőle. Autópályán rövid nekifutással sikerült elérnünk 180 km/órás sebességet. A motornak a rövid áttételezés is segít, ötödikben 180-nál majdnem hatezret forog az alapmotor. A váltó minden Cordobában pontos és jól kapcsolható volt.
Wartburgos elemek persze kihallhatók a motorhangból, a zajszint azonban nem magas. Alaposan kipróbáltuk az alapmodellt, amely minden további nélkül teljesíti azokat az elvárásokat, amelyeket egy jól használható családi autóval szemben támaszthatunk. Bár a háromhengeresek járása eredendően kulturálatlan, a kiegyensúlyozó tengelyes motor finoman, rezgésmentesen forog.
Igen jó a Cordoba 0,30-as alaktényezője. A kipróbált autókban csekély volt a szélzaj, az egyik modellben a vezető oldali ajtótömítés fütyült, ami a forgalmazás kezdetekor valószínűleg már nem fordul elő.
Remek az egyenesfutás. A 140-180 km/órás autópálya sebességnél semmilyen korrekciót nem igényeltek az autók, úgy futott egyenesen, mint egy jó középkategóriás limuzin. A tesztútban kevés kanyart leltünk fel, Lamara Roland kollégámmal a végén már kifejezetten kutattunk a fordulók után, ahol kiélvezhetjük a nagyon jó stabilitást. Úgy tűnt, hogy meg kell elégednünk a kisebb-nagyobb sugarú körforgalmakkal, de délután egy másik útvonalon kedvünkre kanyaroghattunk.
A próbaút jó részét autópályán tettük meg, élvezve a Cordoba kényelmét. Jók az ülések, a motorok nem zajonganak, nincsen fárasztó rezgés-búgás. A kormány tengelyirányban és magasságában is állítható, az üléshelyzet jól eltalált, de a széria ülésmagasság-állítással nem engedhető elég mélyre az ülőlap. A rugózási kényelem elfogadható, a Cordoba kerekei nem ütnek olyan nagyokat, mint a tesztelt Ibizák, de a spanyol országutak sem hasonlítanak a budapesti macskaköves szakaszokra.
Amiben mind a négy kipróbált motorral remekelt a Codoba, az az útfekvés és a kezelhetőség. A kormányzás pontos, hangolása nagyon eltalált. Könnyen és élvezetesen vezethető az autó, sodródás közben is egzaktul kormányozható. Kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával gázelvételre a 2003-as Cordoba enyhén túlkormányozottá válik. Aki ennek nem örül, az ne kapcsolja ki az ESP-t, aki viszont ettől boldog, az egészen látványosan veheti a kanyarokat.
Kimondottan tetszett a jól eltalált futóműben a kiváló kanyarstabilitás. Gázelvétel nélkül a Cordoba megbízhatóan követi az ívet, nagy kanyarsebesség érhető el vele. Nagyon kényelmes a kar rövid meghúzásával automatikusan hármat villanó index. Ezt eddig csak az Ibiza-Cordoba testvérpárnál sokkal drágább autókban láttuk.
A 80 millió eurós, átszámítva 20 milliárd forintos költséggel kifejlesztett autóban sokméternyi lézerhegesztéses varrat van. Mivel a ponthegesztéssel szemben a lézeres eljárással folyamatosak a varratok, javul a karosszériamerevség. A fotók elkészítéséhez többször is lehajtottunk az épített útról, ám ekkor sem nyekergett és csavarodott a karosszéria.
Három helyett csak két karosszériaváltozatban lesz kapható az új Cordoba. Biztosnak tűnik, hogy nem lesz kétajtós és kombi sem. A kombi eltűnése még nem véglegesen eldöntött, de jelentős piaci igény esetén sem várható 2005-nél előbb egy új Cordoba Vario.
Magyarországon jellemzően a Cordoba adja a Seat értékesítések gerincét. Hazánkban jövő januártól lesz kapható az autó. Alapáráról Orbán Szabolcs, a Porsche Hungaria Seat márkaigazgatója azt mondta, hogy az importőr mindenképpen 2,8 millió forint alatt szeretné tartani az 1,2 literes Cordoba Stella árát. A tervek szerint tehát a Cordoba legfeljebb 170 000 forinttal lesz drágább az ötajtós Ibizánál.
