Igen méretesek az ajtózsebek, A4-es mappából több is elfér bennük. A vezető oldali kapaszkodó helyén szemüvegtartónak örülhetünk. A harmadik sorban is találni pohártartót és fedeles tárolórekeszt, a tesztautóban a sárvédő belső burkolata rejtette a széria hatlemezes CD-váltót. A tárolóhelyek térfogata 100 liter a rövid Espace-ban, egy sportautóban ezt már eladnák csomagtartónak.
Minden hátsó ülés teljesen egyforma, ezért átrendezhetőségüknek nincs korlátja. Mindezt az igényes integrálöv tette lehetővé, amelynek mindhárom rögzítési pontja az ülésen van. A könnyűfém ülésvázat emiatt külön erősítésekkel kellett ellátni. Alapáron ötszemélyes az Espace, a két plusz ülés felára ülésenként 100 000 forint.
Öt személlyel óriási a csomagtartó, de térfogatáról sajnos nem találtunk konkrét gyári adatot. A lábhely középen és hátul pompás, ráadásul szabadon variálható. Középen tolótetővel is bőséges a fejnek jutó tér. A leghátsó sorban nagyon szerény a belmagasság, legfeljebb 175 centis emberek férnek el. 30 000 forintos felárért az első ülések 180 fokban forgathatók. Ezzel párhuzamosan érdemes megrendelni az ülésfűtést, ami 60 000 forintba kerül.
Kezdettől fogva meghatározó élmény volt az autó világossága és a tökéletes kilátás a panoráma szélvédőn. A tetőoszlopok mesésen karcsúak, az Espace volt nálunk az első egyterű, amelyben nem zavartak vezetés közben.
Egészen különleges extra a 2,16 négyzetméteres napfénytető, amely igazán egyedivé teszi az Espace-t. Felára 400 000 forint, amit mindenképpen megér a fényözön. Az üvegtető első része és a kárpit is motorral mozgatható.
Szerintünk alig lehetséges az Espace IV műszerfalánál letisztultabbat tervezni. Gombok vagy kapcsolók egyáltalán nincsenek, a sima felületek harmóniáját nem zavarja a fűtésvezérlés sem.
Kiváló ízlésről tanúskodik a belső tér anyagválasztása. A műanyagok puhák, tónusuk barátságos. Az utastérben felső kategóriás autóhoz méltatlanul sok zörgést tapasztaltunk.
Az Espace-ban megbocsátható a középre helyezett digitális műszerfal, mert a felszabadított teret értelmesen kihasználták a tervezők és az információk a hátsó utasokhoz is eljutnak. A kék karakterek mérete megfelelő, de magas emberek nem mindig látják rendesen a sebességet jelző számokat az árnyékolótól. Ez az alkatrész a Vel Satisban még puha műanyagból volt, de az Espace-ban sem zavaróan kemény.
Mint a márka zászlóshajójában, úgy az Espace-ban is automatikus a rögzítőfék. A motor leállításakor bekapcsol a kézifék, amely járó motornál gázadásra, a kuplungot felengedve old. A megoldás városban, lejtőn elindulva páratlanul kényelmes. Megálláskor elég meghúzni a rögzítőfék kapcsolókarját, majd a kuplung felengedésével párhuzamosan kiereszt a kézifék. Vész esetén a rögzítőfék kézzel is oldható. Karja a két első ülés között, a padlóban van.
Autópályán legalább akkora tekintélye volt a tesztautónak, mintha a TGV, a francia szupervasút ért volna utol egy lassabb autót. Nappal a kocsi méretei miatt hamar elengedtek, éjszaka a xenon fényszórókat észlelve nyomban kiürült a belső sáv. 180-ig jól gyorsult az autó, a nyomatékos motort nem fojtja meg a hosszú áttételezés.
Budapesten sokan még a nyers tömeget és erőt sem tisztelik, de az Espace méretei még a vandál módon cikázókra is hatnak. Zavartalan kényelemben, kapitányi pozícióból tekinthetünk végig az alant hömpölygő forgalomra, a kiváló zajszigetelésen nem hatolnak át a külső zajok, a tekintélyes jármű a nyugalom szigete.
Nyugalmunkat talajhullámok, gödrök, fekvőrendőrök, sínek és besüllyedt, vagy az aszfaltból kikandikáló csatornafedelek sem zavarják. A rugózás komfortos, bármilyen úthiba kivédésére megfelelő receptje van. A motorhang a négyhengerest jól kihúzatva sem túl tolakodó, a szélzaj 180 fölött sem erősödik fel zavaróan.
Az ülések elöl pompásak, hátul azonban nagyon kurta az ülőlap. Az első sorban megfelelő magasságban vannak a kartámaszok, könnyű róluk váltani. Kényelmes könyöklés esik az ajtón is. A két első kartámasz között erős elszántsággal át lehet lépni a hátsó sorokhoz.
Része a kényelemnek, hogy a fűtés hamar élénkül, két kilométer megtétele után már meleg levegő áramlik a számtalan rostélyból. A fűtés-szellőzés nagyon átgondolt. Vezérlése egyszerű, az ajtókárpitra csoportosított kapcsolókkal pontosan és gyorsan irányítható a levegő eloszlása. Levegőkilépők vannak a tetőborításban és a padlóban. A hátsó ajtókon is állítható a ventilátor fokozata.
Gyorsabb kanyarokban is barátságos marad az Espace. A menettulajdonságok jók, terhelésváltásnál épp hogy kifelé indul a kocsi fara, azonnal megfogja a menetstabilizáló elektronika. A kormány olyan könnyű, mintha biciklit irányítanánk. A nagyon erős rásegítés miatt nem túl pontos a kormányzás.
Persze az Espace nem kíván szlalomversenyek ördöge lenni, komótosan terelhető kanyarról kanyarra. A futómű elöl McPherson rugóstagokból, hátul Panhard rúddal és hosszlengőkarokkal vezetett merev tengelyből áll. Az egyenesfutás jó, de 180-200-nál nem olyan nyugodt az autó, mint a felső középkategóriás limuzinok.
Kitűnőek a fékek. Elöl belső hűtésű tárcsa, hátul tömör tárcsafékek lassítják a nagy egyterűk királyát. Maximálisan elégedettek voltunk a lassulással, az adagolhatóság megfelelő. Elégedetten használtuk a kellően nagy külső tükröket. Örültünk a beeső fényre sötétedő belső tükörnek és a motorosan behajtható külső visszapillantóknak is.
Alig vártuk, hogy kipróbálhassuk az eredetileg az Avantime-ban megjelent kétliteres turbómotort, amely a Vel Satishoz és külföldön a Lagunához is kapható. Turbós benzinest az R 21 sportváltozata és az Alpine óta csak a Safrane Biturbóban kínált a Renault, és az sem tegnap volt.
A motorban nem is csalódtunk. Fix lapátgeometriájú turbó tölti, amelynek érdekessége, hogy az egyes és a négyes, illetve a kettes és a hármas henger kipufogógázai külön csatornán áramlanak a turbinakerékre. Ezzel javítható a hengerek töltése. Teljes terhelésnél a turbófeltöltő tengelye 190 000-et fordul percenként, hőmérséklete pedig eléri az 1000 Celsius fokot, amit vízhűtés ellensúlyoz, az elektromos pumpa miatt még a motor leállítása után is.
Nyomatéka 2000 és 4250-es fordulatszám között állandó, 250 Nm. Ennek megfelelően szép egyenletesen húz, ráadásul 2000 alatt sem bántóan vérszegény. Teljesítménye a fordulat emelésével párhuzamosan nő, padlógázzal meglepően fürge.
Jól megválasztott áttételeken keresztül jut az útra a nyomaték. Az erős motor könnyen megbirkózik a hatsebességes váltó hosszú fokozataival. A magasra nyúló kar könnyen és pontosan jár, a fokozatok jól kapcsolhatók.
Negyedikig visszakapcsolva hamar túl vagyunk egy-egy előzésen, a magasabb fokozatokban is jó a gyorsulás. Nullától százig gyári adatok szerint 9,9 másodperc telik el, a 205 km/órás végsebesség eléréshez nagyobb nekifutásra van szükség.
Országúton és autópályán hangsúlyozottan takarékosan vezetve 8,8 literes fogyasztást jegyeztünk fel, ami egy súlyos, nagy homlokfelületű turbós benzinestől dicséretes. Városban nyoma sem volt ennek a visszafogottságnak. 100 kilométerre 16,7 litert mértünk, ami nagyon sok, de nem kisebb benzinfaló a Stilo Abarth vagy egy jól meghajtott Opel Zafira OPC sem.
Mi a Privil?ge csúcsmodellt teszteltük, amelynek felszereltsége messze nem olyan tékozlóan bőséges, mint az Avantime-é, de mindenképpen jó. Alapáron első, oldalsó és oldalankénti függönylégzsákot, elöl és hátul is oldalanként szabályozható, automata klímaberendezést, guminyomás-ellenőrző rendszert, kettős xenon fényszórót, motoros első-hátsó ablakemelőt és 17 colos könnyűfém keréktárcsát kapunk.
Széria a kipörgés- és a blokkolásgátló, a menetstabilizáló elektronika, a 6 darabos CD-tár a bal hátsó sárvédő borításában, az automatikus ajtónyitás és zárás. A Privil?ge-ben alapfelszerelés a tolatóradar is, de ezért az Authentique-ban sem illene 120 000 forintos felárat kérni, pláne az Expression-ben.
Kétezres szívó benzinmotorral 7,9 millió forinttól kapható az Espace IV, a tesztelt turbós Privil?ge 9,7 millió forintba kerül. Akik tízmillió forintokat költhetnek autóra, gyakran ódzkodnak a dízelektől. Amennyiben a fogyasztás nem szempont, akkor az erős és kiegyensúlyozott 2.0 Turbo jó vétel lehet.
Ha magunknak választhatnánk, akkor inkább a 2.2 dCi-t kérnénk leheletnyivel szerényebb, Expression felszereltséggel, de hosszított karosszériával. A fennmaradó 150 000 forintból pedig ezzel a közúti TGV-vel elautóznánk Franciaországba, és megnéznénk, tud-e ennyit a sínen futó nagy testvér. Útközben legfeljebb tankolni állnánk meg, hiszen az Espace-ban már a beüléssel révbe ér az ember.
