A raktér gyakorlatilag négyzet alapú, területe 2,35 négyzetméter, térfogata 951 köbdeciméter. Áruszállításra a fényezett plató túl sérülékeny, érdemes burkolni a rakteret. A hátfal könnyen kezelhető, a rakodóperem magassága üresen 81,2 centi. Nagy kár, hogy a tesztautó tanúsága szerint a hátsó falat semmilyen ütközőcsík nem védi tolatáskor, a lökhárító ráadásul beljebb van a raktérajtónál.
Nemrég modellfrissítést kapott a típus. Formája elölnézetből kellően markáns a domináns szerephez, de nem agresszív. A tesztelt duplakabinos kivitelben szériában jár a fényezett kerékjárati ív és a 15 colos könnyűfém kerék, 265/70 R15-ös gumikkal.
Elöl sok a hely, 190 centisen jól be lehet állítani az ülést. Tágas a fejtér, igen jó a belső szélesség. Mi a legtágasabb, négyajtós kivitelt teszteltük, de a Double Cab sem kényezteti el a hátsó utasokat. Átlagos termetet feltételezve azonban rövid távon három embert tűrhető körülmények között szállíthatunk. Magasabbaknak csak pár kilométeres városi utakon kielégítő a térkínálat, számukra kevés a fejtér, lábuk sem igazán fér el. Hátul két fejtámla és két hárompontos öv van, középen deréköv van.
A korábbi sajtóbemutatón elhangzott, hogy csukott szemmel beülve, majd a műszerfalra pillantva azt hiheti az ember, hogy egy Mazda6-ban ül. Aki ezt komolyan gondolja, az megérdemelné, hogy sohase vezethessen Mazda6-ot szerpentinen.
A haszonjárművek között viszont tényleg igen jó a Mazda6 belső tere. Az ajtókon textilkárpit van, a műszerfal formaterve és használhatósága is dicséretes, az üléshuzatok minősége jó. Az utastérben alkalmazott kemény műanyagok tartósnak ígérkeznek, tapintásra sem barátságtalanok.
Tárolóhelyből jó a felhozatal, a kesztyűtartó tágas, de az ajtózsebek szűkek. A két ülés közötti jókora dobozba egy félkilós cipó mellé elfér még 6 CD. A kardánboxban kétszemélyes pohártartó van, mögöttük egy mélyedésben elhelyezhető egy automata fényképezőgép.
Rossz úton, terhelés nélkül a merev tengelyes hátsó felfüggesztés ráz, dobál és nagyokat üt. A független kerékfelfüggesztésű első futómű sokat elnyel az úthibákból. Négy utas elég ahhoz, hogy kedvezőbbé váljék a rugózási komfort, a platót megterhelve is kényelmesebbé válik az autó. A motorzaj személyautókhoz szokott fülnek erős, de ebben a kategóriában bőven elfogadható. Autópályán 120-nál 3000 körüli a fordulatszám, innen kezd felhangosodni a motor. A szélzaj elhanyagolható.
Hosszabb úton meglepő kényelemben utazhatnak a platós kisteher első utasai. Az első üléseket csak dicsérhetjük. Nagyok, kényelmesek, jól tartják a derekat. Hátul a korlátozott térkínálat mellett a nagyon rövid ülőlap miatt sem komfortos messzire utazni. Az első ülések közti kartámasz fedele fedele párnázatlan, de ez nem volna baj. Zavaró viszont, hogy túl alacsonyan van, nem érni el róla a kormányt, rákönyökölni is csak oldalra dőlve lehet.
Bemelegedett olajjal könnyen kapcsolható az ötfokozatú váltó, pontossága jó. A kapcsolási utak megfelelőek. A 2,5 literes turbódízel jól veszi a gázt, érdemes gázfröccsel simábbá tenni a visszaváltásokat. Az áttételezés rövid, az autó terhelve is élénk marad.
Üresen nagyon észnél kell lenni ködös, hideg időben autózva. Gázadásra a terheletlen hátsó kerekek azonnal kipörögnek. Előfordult, hogy (aszfalton) hármasban, közepes gáznál megindult az autó feneke. Ennél rosszabb hír, hogy visszakapcsolásnál a motorfék megállíthatja a hátsó tengelyt, amitől a Mazda kanyarban szintén kifarolhat. Jóllehet ez nem csak a B2500-ra jellemző, hanem a hátsókerekes, terheletlen pickupokra általában, de mégis kellemetlen.
Jó minőségű épített úton a B2500-as Mazda megadóan és biztonságosan viseli a gyors kanyarokat, de jobb nem keresni a bajt. Hullámos úton a keményen rugózó hátsó tengely miatt elpattog az autó fara. A ballonos gumikon futó tesztautó irányíthatósága megfelelő volt, a kormány könnyedén forgatható.
Nemrég, amikor a déli országrészben erős havazás akadályozta a közlekedést, mi éppen Somogyba tartottunk, egy vadászat kísérőiként. A hóesésben nagyon hiányoltuk a felárért sem megrendelhető tükörfűtést, amit leolvasztotta volna a méretes és jól használható tükrökről a havat. Csapadékos időben ráadásul az oldalablakok is gyorsan bepárásodnak, amit elég nehezen fúj le a szellőzőrendszer.
A B2500 egy teherautó, ezért nem hiányoljuk belőle az egy gombnyomásra teljes úton mozgó ablakemelőket, luxusajándéknak vesszük, hogy a vezetőoldalon le- és felfelé is jár ez a kényelem.
Később, a 30 centis hótól és az alatta lévő 20 centis sártól alig járható dűlőutakon haladva amúgy is átértékeli az ember a máskor felrótt tengelyirányú kormányállítás, puha műanyagok vagy szekvenciális ablakemelők hiányát. Utóbbival a jeges időben befagyott ablakok miatt amúgy sem tudtunk volna mit kezdeni.
Hózáporban, az utolsó falutól az erdő közepén fekvő vadászházig vezető úton egészen más válik fontossá. Például a megbízhatóság, a kapaszkodóképessség, a megfelelő hasmagasság, a jó váltóáttételezés, az erős motor, a borzalmas ütéseket elviselő futómű. Terepen mutatott kiváló viselkedése miatt a B2500 nálunk csillagos ötösre vizsgázott.
Simán járó karral kapcsolható az összkerékhajtás. Ilyenkor merev a kapcsolat az első és a hátsó tengely között, nincs középső difi. Menet közben, sőt, tolatva is kapcsolható a 4×4-es hajtás.
Bődületesen erős a motor, ami terepen a kis sebesség ellenére sokkal fontosabb, mint autópályán. Bizonyos emelkedők megmászásához a fokozatokat rövidítő felezővel kettesben túl kicsi az elérhető sebesség, gyenge motorral viszont fél háromban nem jut föl az autó. Ilyenkor tényleg csak egy nagyon bikás motor jelent kiutat, amilyen a tesztautó dízelje.
A 2500 köbcentis turbódízel közvetlen befecskendezéses, teljesítménye 109 lóerő, maximális nyomatéka 266 Nm 2000-nél. Terepfokozatban járva 1200-as fordulattól megfelelő nyomatékot ad a motor, 1500-tól igen jól használható, 1800 fölött lehengerlő az ereje.
Terepen barátságosan kevés ütés jut el a volánig, a kormánymű nem engedi tovább a kerekeket érő pofonokat. Bőséges, 218 milliméteres hasmagassága révén traktornyomban is haladni tudtunk vele. Magas építésének köszönhetően a B2500 nehezen ül föl dűlőutakon.
Az elöl független, kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes kerékfelfüggesztést felvonultató futóművet minden gyár alapértelmezésként használja ebben a kategóriában. A Mazdáé kerékfelfüggesztése nagyon masszív, ami elengedhetetlen a gödröktől érkező hatalmas ütések tartós elviseléséhez. Terepen a hátsó utasok a csekély belmagasság miatt könnyen beverik fejüket a tetőborításba.
Aszfaltra érve mindig feltűnt a látványosan jó gyorsulás. Nulláról százra gyorsulási adatot a Mazda nem ad meg, a végsebesség hamar elérhető 147 km/óra. Egyszer kíváncsiságból 170-nel is romboltunk – óra szerint – a platós kisteherautóval.
Országúton nem volt túl takarékos a 109 lóerős B2500. Ez nem a kitűnő motor hibája, hanem a magas építés és a pocsék légellenállás velejárója. Autópályán tartós 90-100-as tempónál 10,6 literes fogyasztást mértünk, pedig a közel 150 km/órás végsebesség tükrében ez kímélő üzem.
Áfa nélkül 4 499 900 forint a tesztelt csúcsmodell alapára. A felszereltség igen lapáras a két első légzsák, a blokkolásgátló, a klímaberendezés, a sperrdifi, a négy motoros ablak, az elektromos tükörállítás, a központi zár és a könnyűfém felni. Költeni tehát csak autórádióra kell.
Igásállatként vettük át és derék paripaként adtuk le a B2500-as Mazdát. Egyértelművé tette, hogy nem puccos körítéssel, hanem igazi értékekkel tesz ki magáért.
