Közvetlen konkurenseinél az XC90 hosszabb. A Mercedes ML-en 16, a BMW X5-ön 13,1, a Volkswagen Touaregen pedig 14,3 centiméterrel lóg túl a svéd újdonság. Tovább gyarapítja az utasoknak jutó helyet a keresztben álló motor és a 2857 milliméteres tengelytáv. A Mercedes ML mellett így a Volvo is kapható plusz két üléssel.
Egységesen 400 000 forintba kerül a két kiegészítő hátsó ülés. Hétüléses változatot rendelve a hatodik és hetedik utast is védi a függönylégzsák. Több neves egyterűt is zavarba ejthet a Volvo szabadidőautó ezerarcú utastere. A két első ülés közötti doboz kiemelhető, a második sor mindhárom ülése előre-hátra tologatható. A középső ülés 30 centiméteres sínen előrehúzható, hogy a széria gyermekülésben utazó kisgyermek minél közelebb lehessen szüleihez.
Közel zseniális a két leghátsó ülés. Mozgatásuk kézenfekvő, két mozdulattal elővarázsolhatók, vagy a padlóba süllyeszthetők. A háttámla előrehajtását követően az ülőlapot egyszerűen be kell tolni alá. A fejtámaszok maguktól előrebuknak és a támlákhoz simulnak, nem kell külön helytakarékos állásba hajtogatni őket. Ha a középső sor támláit is lehajtjuk, egyenletes felületű rakteret ad az autó. További ülésrendezési trükként az első utasülés támlája is lehajtható, amikor egészen hosszú tárgyakat kell magunkkal vinni.
A legjobb egyterűket idézi a Volvo hagyományokhoz méltóan átgondolt utastér. A harmadik sorban is vannak pohártartók és rakodórekeszek, a két ülés között is találunk egy fedeles üreget. A szélső középső ülések előrehajtásával nem nehéz beszállni leghátra, főleg gyermekeknek, akiknek ezeket a helyeket a Volvo szánja.
Hét üléssel is kellően tágas, 249 literes a csomagtartó. A poggyásztér öt személlyel egyenesen óriásira nő, a 613 köbdeciméteres bendőbe minden befér. A csomagtérajtó keresztben osztott. A könnyen kihajtható alsó rész teherbírása 150 kilogramm. Ezen ülve egy átlagosnál karcsúbb jenki házaspár flekkent süthet tábortűznél a Marlboro country-n.
Kifogástalan üléshelyzet alakítható ki az XC90-ben. A kormány tengelyirányban is széles tartományban a vezető ízléséhez igazítható. A tesztautóban 402 000 forintos felárért motorral állíthattuk a két első ülést. A fotelek nagyon kényelmesek. Csak dicsérhetjük a hátsó sor kényelmét, és a leghátul utazó gyermekek sem panaszkodhatnak. Szép és jól használható a műszerfal, az anyagminőség feltűnően jó, a kidolgozás hibátlan. Igen jó minőségben szólalt meg a tesztautó hifi berendezése.
Az XC90 padlólemeze és futóműve is az S80 limuzinból származik. A felfüggesztés elöl McPherson rugóstagból és alsó keresztlengőkarból áll. A hátsó felfüggesztés többlengőkaros, teljesen független. Az elöl-hátul segédkeretre szerelt felfüggesztések zaja csekély.
Már a tesztelt S80-ban is kifogásoltuk a kényelmetlen rugózást, amin a nagy igénybevételhez járó körültekintő megerősítés nyilván nem javított. A szabadidőautó üresen 2,2 tonnás tömege viszont jót tesz a lengéskényelemnek, így az XC90 összességében harmonikusan nyeli el az úthibákat. A motorhang jelentéktelen, a szépen szóló öthengeres kihúzatva is csendes. A szélzaj csekély. Országúton és autópályán a Volvo egy hasonló méretű limuzin pazar kényelmével örvendezteti meg utasait.
Tesztautónkat a 2,5 literes, kisnyomású turbós benzinmotor hajtotta. Az öthengeres motor igényes konstrukció. 210 lóerős teljesítménye és a 320 Nm-es nyomatékkal meggyőzően mozgatja a nehéz Volvót. Lámpától jól rajtol, országúton és autópályán is bőséges az erőtartalék. A motor már 1500-as fordulaton eléri nyomatékmaximumát, remekül húz, turbólyuk nincs.
Átlagos tempónál gyorsan és rántások nélkül vált az ötfokozatú automata. A Geartronic funkció révén kézzel is válthatunk. Országúton sportosabb ütemre váltva rövidebb gondolkodási időt tartanánk ideálisnak. A fokozatok kiosztása dicséretesen jó.
Haldex-kuplungos négykerékhajtás dolgozik az XC90-ben, mint az S60 AWD-ben vagy az XC70-ben. Dagonyázni ne induljunk az autóval, mert a kipörgő kerekek lassítása az üzemi fékkel csak elméletileg felel meg egy kézi differenciálzár hatásának. Sárba keveredve ezekkel a rendszerekkel könnyű elfüstölni a fékbetéteket. A Volvo mégsem vette félvállról a terepezést, pedig középnehéz terepre is csak nagyon ritkán tévednek a szabadidőautók. A hasmagasság 22 centiméter, ami jó. A futómű kellően masszív, a hátsó kerekekhez egy szempillantás alatt eljut a nyomaték. A rugóutak is jóval hosszabbak az S80-nál, még a kiegészítő motorolajhűtőre is gondoltak a tervezők.
Terepen tehát az XC90 jóval többet tudomány annál, amit a szabadidőautóktól elvárhatunk. Aszfalton tömegét meghazudtolóan jól vezethető. A kormányzás pontos, a kanyarstabilitás egy magas súlypontú autótól váratlanul jó. A széria DSTC semmit nem bíz a véletlenre, túl gyors kanyarban hamar és hatékonyan beavatkozik. A világon elsőként a Volvo megkapta a felborulást megakadályozni hivatott Roll Stability Controlt (RSC). A Continental Teves kifejlesztette rendszer egy perdületmérővel az autó dőlésszögét is figyeli, és a teljesítmény csökkentésével, majd a kerekek fékezésével elejét veszi a felborulásnak. 180-200-as sebességnél is pompás az egyenesfutás.
Egy SUV (Sport Utility Vehicle) gyártása már korábban is nagyon jövedelmező lett volna, ráadásul a keresletet látva a piac kifejezetten várt a Volvo szabadidőautójára. A behemót kocsik azonban ütközésnél veszélyesek a könnyebb és alacsonyabb autókra, ráadásul fogyasztásuk is magas. Emiatt a Volvo, a biztonság és a környezetvédelem egyik apostolaként, többször elvetette, majd újra leporolta a szabadidőautó terveit.
Többéves munka eredményeként az XC90 ütközési kompatibilitása a maga kategóriájában páratlanul jó. Ennek köszönhetően egy XC90-nel ütközni eredendően nem veszélyesebb, mint egy hasonló súlyú limuzinnal. Balesetben az XC90 orr-részében a mélyre tervezett alsó kereszttartó feszül a könnyebb autó gyűrődő zónájának. Egy XC90 így nem préseli maga alá az alacsonyabb autót, és nem nyomul rombolva egészen a gyengébb fél szélvédőoszlopáig.
Fogyasztásával azonban óriási csalódást okozott az XC90. Városban 300 kilométer után tankolnunk kellett a 70 literes tankba. Egészen szolidan vezetve is 20 litert fogyaszt a benzines XC90. Átlagos lendülettel járva 24 liter is eltűnik a tankból 100 városi kilométeren. Az országúton-autópályán jellemző 11-18 litertől is a hajukat tépik a környezetért aggódók. Az orbitális fogyasztással párhuzamosan a szén-dioxid kibocsátás is nagyon magas. Javít az összképen az oxigéntermelő hűtőbevonat és az a tény, hogy az XC90 a komplett mai autóipar egyik legkisebb környezetszennyezéssel dolgozó üzemében készül.
Bőséges az alapfelszereltség, de az automata klímaberendezés, az ESP, a hat légzsák, a 17 colos alufelni, az automatikus szintszabályozás és a CD-s rádió tükrében nem értjük, miért kerül 145 000 forintba a tolatóradar. A 15 milliós autóban bántó takarékoskodás, hogy csak a vezető oldali ablak mozog le-fel egy gombnyomásra.
Az XC90 igen nagy presztízsű luxuskombiként is kitűnően megállja a helyét. Egy XC90 birtoklása egyértelműen státusszimbólum. Mindenhonnan elismerő tekintetek követik a svéd terepest.
Ma a 14-18 milliós árkategóriában nincs még egy autó a magyar piacon, amely az XC90-hez hasonló presztízst adna. A Volvónak olyan jól sikerült a belépés a szabadidőautó kategóriába, hogy az SUV-kalácsban ma az XC90 a mazsola.
