Hat év elteltével a Ford új színt visz a Ka modellek világába, pedig néhány évvel ezelőtt olyan vészjósló hangokat is hallani lehetett, hogy a jelenlegi Ka gyártása utód nélkül megszűnik. De egy szenzációs tanulmányautó átütő sikere és a résmodelleknek is kedvező megújulási program egyértelművé tette, hogy a márka legkisebb autójában vannak még kiaknázatlan lehetőségek.
Koncepcióautóként a 2000-es Torinói Autószalonon láthattuk először a Streetkát. A kisautó alapjára épült több más koncepcióautó mellett például a Touring Ka és a Streetka tanulmány, de csak a Streetka jutott el a sorozatgyártásig. A nyitott mini sikeres volt, de a gyártás elhatározása előtt először meg kellett teremteni annak feltételeit. A Ford a Pininfarinát bízta meg a gyártással, amelynek előkészítése 24 hónapig tartott. Ez egyben a Ford első mini kabriója és a két vállalat első közös autója is lett. Egy kisszériás, kézi gyártású sportkocsihoz képest nagy mennyiség készül a Streetkából. A gyártókapacitás évente 20 000 autó, de a kocsi kipróbálását követően szerintünk ez is kevés lehet.
A padlólemezt fő vonalaiban az 1989-es Ford Fiesta adja, amelynek részletekbe menően felfrissített változatára épül az 1996-ban bemutatott Ka. Az eddig kizárólag kemény tetővel és ezerhármas motorral gyártott városi autó mindig híres volt remek vezethetőségéről, de a két újdonság tényleg igazi örömautó.
Kettejük közül, szemmel láthatóan sokkal merevebb karosszériája miatt, a Sportkával lehet nagyobbat autózni szerpentineken. A kivételesen pontos és érzékeny kormánnyal, a tökéletesen kiegyensúlyozott, alulkormányozódást még hírből sem ismerő futóművel nagyon intenzív vezetési élményt nyújt a Sportka.
Hiányos merevsége ellenére a Streetkával is sikerrel indulhatunk élményszerző túrára, nyomtávja 22 milliméterrel szélesebb a meredekhátú alapmodellnél, elöl tárcsa, hátul dobfékekkel dolgozó fékrendszere erősebb. A gumik is sportosak, méretük 195/45 R16. Vastagabb a keresztstabilizátor is, amelynek átmérője 17 milliméter.
A tető nyitására-zárására magától rájön mindenki, az ehhez szükséges idő úgy 2 és 10 perc között változhat. A tető lenyitásakor két zárat kell oldani a szélvédő felső élén, majd hátranyomni a tetőt. Az ajtóoszlop közepén elhelyezett kapcsolót megnyomva felpattan a kocsi színére fényezett fedél. Ezt követően a kitűnő minőségi benyomást keltő ponyvát nem kell betuszkolni a rendelkezésére álló helyre, szépen és elegánsan behanyatlik magától. Fedelet rá, és kész.
Visszafelé ugyanilyen gördülékenyen működik a dolog. Gombnyomásra fedelet fel, majd felhajtani a puha műanyag hátsó ablakot hordó tetőrészt, és helyére lepattintani a fedelet. A kapucni hátsó részét a fedélre, az elsőt a szélvédőhöz kell hajtani és elöl a két zár elfordításával rögzíteni. Minderre nagyjából annyi idő alatt jöttünk rá, ameddig ezen sorok elolvasása tartott.
Körülbelül 180 centis magasságig jól elfér az ember a nyitott Kában. Langaléták feje kilóg a tetőkeret fölött. Középtávon a magasra nőttek hajhagymáit elzsibbasztja a menetszél, mert a Streetka nem steril, szélfogóval puhított kabriolet, hanem elsőkerék-hajtása ellenére közelebb áll az igazi roadsterekhez. A Streetkában 120 fölött roadsterekhez illően tombol a szél. Amikor nyitva van a tető, felhúzott ablakkal is töméntelen levegő jut be az utastérbe.
Döbbenetesen jó sebességváltót kap mindkét modell. A csenevész pálcára húzott kerek váltógomb azonnal kézbe simul. A váltó rettentő pontos, élvezetesen kattan be egyes fokozatba. Mindkettőben olyan élvezet sebességet váltani, amilyet jórészt csak japán autók képesek nyújtani. A gázt jól veszi a motor, játszhatunk gázfröccsös visszakapcsolást.
A kipufogóhang megint csak ígéretes. Üresben gázfröccsöket adva mélyeket horkant a kipufogó. Ezek után a motortól is csak jó jöhet. Kis fordulaton még meggyőző a motor. Jól húz és bőséges nyomatékot ad a négyhengeres. Maximális nyomatéka 135 Nm 4250-nél. Ám ahogy a fordulatszám nő, úgy kelt egyre inkább csalódást az elaggott benzines. Talán hengerenként kétszelepes konstrukciója miatt, lomhán pörög fel, ráadásul a fordulatszám növekedésével alig lesz erősebb a motor. Körülbelül 6300-nál jön el a leszabályozás, de 5000 fölött nem sok történik. Ez a motor nem illik egy ennyire sportos autóba.
Ennek ellenére a menetteljesítmények jók. Visszakapcsolás után kellően megiramodik a Sportka és az azonos motorral hajtott Streetka is. A kabrió 12,1 másodperc alatt gyorsul százra, míg a Sportkának ehhez elég 9,7 másodperc. A különbség oka a karosszéria szilárdsága érdekében beépített, 6,8 (!) milliméter falvastagságú merevítő acélban rejlik, amivel az 1,1 tonnás Streetka körülbelül 130 kilóval nehezebb a kemény tetősnél. A végsebesség 173 illetve 174 km/óra a roadster és a háromajtós esetében.
Csak az a kár, hogy a Mazda MX-5-tel ellentétben nem lehet az utastérből nyitni-zárni a tetőt, hanem ki kell szállni hozzá az autóból. Azért pont a Mazda MX-5-öt hoztuk fel példakánt, mert az alapmodell nagyjából egy árban kapható a szintén ezerhatos motorú Streetkával. Hazánkban 5,2 millió forintba kerül a Streetka belépőmodellként A gazdagabb extrakínálatot az 5,8 millió forintos modell drágán megfizetteti.
Lényegesen alacsonyabb árú a 2 949 000 forintért kapható Sportka. A 95 lóerős autóban alapfelszerelés a két első légzsák, a blokkolásgátló, a motoros ablakemelő, a sportülés és a CD-s rádió. Benne van az alapárban a 16 colos könnyűfém felni is. Az oldallégzsák felára 80 000 forint, a klímáé 250 ezer.
A nyitott Ka nagyon sokba kerül, de az emberen mindig látszik, ha Streetkával jött. Megérkezéskor haja zilált, arca vidám és akárhová indult, biztos, hogy kerülő úton megy: a Streetka tényleg nagy élmény.
