Teszt: Mercedes-Benz C320 4Matic

Tradicionálisan hátsókerék-hajtású autókat készít csak a Mercedes-Benz. Akadnak persze kivételek is, példának okáért a személyautók közt az A-osztály és Vaneo vagy a kisteherszállítás bajnok Vito. Az előbbi párost sokan nem is tekintik igazi Mercedes személyautónak, az utóbbi teherautót pedig hátsókerék-hajtású utód váltja le hamarosan.

Néha azonban a hátsókerék-hajtás mégsem akkora előny, mint ahogy azt a Mercedes reklámszakemberei és az elvakult márkasoviniszták mondják. Előfordulhatnak olyan kényes szituációk, ahol a kétkerék-hajtás – legyen kiegészítve a legfejlettebb kipörgésgátlóval vagy menetstabilizáló elektronikával – már nem elég. Ezek a kellemetlen helyzetek azonban többnyire csak télen, nagy hóban adódnak, vagy derékig érő sárban, ahova Mercedes limuzin önszántából sosem jut.

Akkor mégis mi lehet az előnye egy összkerék-hajtású C-osztálynak tűző napon, száraz úton? Mi az a plusz, amit egy 4Matic a hátsókerék-hajtásúval szemben fel tud mutatni. Az első plusz rögtön számszerűsíthető, ez 100 kiló, amivel az összkerék-hajtás miatt a C320 4Matic többet nyom a mérlegen. A másik pluszt sem kell sokáig keresni, ez 1,3 millió forint, amivel a 4Matic többe kerül a hátsókerék-hajtású C320-asnál. Ezért az árkülönbözetért azonban automata váltót is kapunk, ami amúgy több mint fél millió forintba kerülne.

Pluszt a másik oldalon is találunk, a menetstabilitás terén. Egy sima C-osztály padlógázzal csak a kipörgésgátló közbeavatkozásával képes kerékfüstölés nélkül elindulni. Ilyenkor a vezető helyett az elektronika veszi vissza a gázt, mivel a túl heves vezetői reakció füstfelhő és gumicsík formájában jelenne meg. A 4Matic-nál mind a négy kerék állandóan részesül a motor nyomatékából, az első kerekek a hajtás 40, a hátsók a maradék 60 százalékot kapják. Így ilyen az összkerék-hajtású C-osztállyal kikapcsolt menetstabilizálóval sem fordulhat elő – legalábbis száraz úton.

Kicsit nyálkásabb időben, amikor már elpöröghetnek a kerekek, akkor jut szerephez az 4ETS elnevezésű elektronikus differenciálzár. A mechanikus differenciálzárokkal szemben itt nem záródik a hajtás fixen az egy tengelyen lévő kerekek közt, hanem az elektronika fékezi le a kipörgő kereket. Ezáltal a túloldali kerék többlet erőhöz jut, amivel nagyobb valószínűséggel tud elindulni. Ez elvileg addig működik, amíg akad egy kerék, amelyik nem pörög ki, így a motor erejét a talajra tudja vinni. Tapasztalataink szerint ez a módszer a legtöbb esetben beválik, ám a komoly mechanikus differenciálzárokkal nem veheti fel a versenyt.

Ami a legfontosabb, hogy az egész hóbelebancból a vezetőnek semmi sem tűnik fel. Ő csak nyomja a gázt, mint süket a csengőt, és azt veszi észre, hogy autója faltörő kosként nyomul előre árkon-bokron át. A műszerfal közepén fel-felvillanó háromszög jelzi csak, hogy a 4ETS vagy az ESP beleszólt a jármű irányításába.

Ha tökéletes útviszonyok között közlekedünk, akkor a váltott fordulókban, vagy a hirtelen irányváltások alkalmával nyújt előnyt a négykerék-hajtás. Kikapcsolt menetstabilizáló elektronikával kiderül, hogy az autó futóművét alulkormányozott viselkedésre lőtték be. Ennek megfelelően eltúlzott sebességű kanyarvételkor az autó orra kifelé igyekszik elhagyni az ívet. Ha az ESP-t visszakapcsoljuk, akkor az megfogja az autó elejét, és így átvált enyhén túlkormányozottba a C-osztály, mintha a hátulja készülne kitörni. Erre azonban nem kerül sor.

Egyelőre kétféle benzinmotorral választható csak az összkerék-hajtású C-osztály. Legutóbb a C240 4Maticról elmondtuk, hogy az elvárt dinamizmusnál kevesebbet teljesít csak az autó, viszont városi fogyasztása az egekbe tör. A 218 lóerős 3,2 literes benzinmotorral a C 4Matic sokkal könnyedebben mozog, miközben fogyasztása nem szembetűnően magasabb. Városban ez a változat is 14-16 liter benzint fogyaszt el 100 kilométeren, átlagban 12-13 literes fogyasztás tartható.

Nem fülsiketítően bántó a V6-os motor hangja, noha testesebb kipörgetéskor alaposan felerősödik a motorhang. Ám a finom gurgulázás inkább lélekmelengető, mintsem zavaró tényező.

Jó összjátékok folytat az ötfokozatú automatikus váltó és a 310 Nm-es nyomatékot termelő benzinmotor. Zökkenőmentesen és gyorsan kapcsol az automata, egyedüli hibájaként az róható fel, hogy nélkülözi a kézi kapcsolás lehetőségét. A karral legfeljebb visszaváltásra tudjuk rávenni a szerkezetet. A váltó adaptív, ami azt jelenti, hogy néhány öblösebb gázadás alapján próbálja felmérni a vezető személyiségét. Ennek megfelelően engedi kevésbé vagy jobban kihúzatni a motort, igazodva a sportos vagy ráérős stílushoz.

Megfelelő lassítóképességű a fékrendszer, csak az adagolhatóságot kell megszokni. A fékpedált taposva az az érzésünk, mintha egy félig felfújt focilabdát nyomkodnánk.

Semmi különbséget sem lehet felfedezni az utastérben a többi C-osztályhoz képest. A sportosnak szánt Avantgarde kivitel része az alumínium dekorcsíkkal körbevett középkonzol és műszerfal. Könnyen kezelhető, és egyszerűnek néz ki a fűtés-szellőzés szabályozás, a menü sokrétű, a szokásos elemeken túl azt is beállíthatjuk például, hogy az autó bezárása után mennyi ideig maradjon égve a belső világítás, vagy hogy a központi zár elindulás után bezáródjon-e vagy sem.

Sportosan mélyre engedhető a vezetőülés, ám a hátul ülők lábfeje emiatt nem fér el az ülés alatt. Hely van bőven mindkét üléssorban. Hátul két teljes méretű felnőtt plusz egy gyermek vagy egy alacsonyabb termetű felnőtt fér el kényelmesen. Fejtámla és hárompontos öv jut mindenkinek. A fűtött vagy hűtött levegőt egy kiegészítő ventillátor küldi a két első ülés közt hátra.

A C240 4Matic és a 320 4Matic közül egyértelműen ez utóbbi a jobb választás. A 2,6-os visszafogott dinamizmusához képest a C320-as frappáns teljesítményről tett tanúbizonyosságot, miközben fogyasztása alig magasabb. Az összkerék-hajtás előnye kézzel fogható, és – az automata váltó árát levonva – 700 ezer forintba kerül. Saját mérlegelés kérdése, hogy ez a biztonság kinek éri meg a felárat.