A motor nem is Norton Manxból származik, a húszas években építette Charles Sgonina, a zseniális technikus és előrelátó motorkerékpár-versenyző. Csodába illő, ahogyan ez az első és egyetlen példány a mai napig fennmaradt. Persze nem volt mindig olyan szép, mint most.
A Sgonina hajdani ragyogó versenysikerei után egy időre eltűnt, és 1955-ben forgalmi engedéllyel bukkant fel újra. Tulajdonosát Felix Burke-nak hívták, számára pedig Ken Kenney építette újjá a gépet, más kerekekkel és kipufogódobbal, kétszemélyes üléssel. Ugyanebben az évben, az angol Motor Cycling magazin augusztus 11-i számában John Griffith szerkesztő megírta a Sgonina történetét, ezután megvásárolta és később kiállította saját múzeumában.
Bő negyedszázaddal ezelőtt ez a gép is osztozott az akkor éppen padlón heverő angol motorkerékpár-ipar sorsában. A múzeum, ahol kiállították, tönkrement, a gépet zsíroskenyér-árban elkótyavetyélték Ausztriába. Húsz évig hányódott, mire egy hozzáértő szakemberekből álló trió megtalálta, és restaurálta. Bár a motorkerékpár meglehetősen komplett volt, sok tennivaló akadt rajta. A korábban végrehajtott restaurálásnál Ken Kenney jó néhány idegen alkatrészt szerelt fel. Szerencsére ez nem volt érvényes az erőforrásra, noha több elemét fel kellett újítani vagy újra kellett gyártani
A megmaradt alkatrészeknél is nehéz volt visszaállítani az eredeti állapotot. Egyáltalán mit nevezhetünk eredeti állapotnak egy versenygépnél, amelyet konstruktőre rendszeresen átalakított? Ráadásul a különböző fázisokról nem is lehetett előásni túlságosan sok képet.
Charles Sgonina a gépet hegyi és gyorsulási versenyzésre használta utóbbit akkoriban sprintversenyeknek nevezték Angliában, a táv általában egy mérföld volt. Itt döntő fontosságú volt a kis tömeg, ezért elöl csupán futókereket alkalmazott. Az elért sebességi maximumok meghatározása érdekében volt rajta sebességmérő, amelyen az óraműre kapcsolt mutatóba beleakadt egy másik kar, s a legnagyobb értéknél állva maradt. A restaurátorok a sprintváltozat helyreállítása mellett döntöttek, amelynek elöl csak futó-, hátul pedig ékfékes Sunbeam kereke volt.
Miután az ember kigyönyörködte magát az újjászületett Sgonina ragyogásában, néhány érdekes, a versenysport rég elfeledett korszakát dokumentáló részletet is felfedezhet rajta. A váz a Sunbeam versenygépektől származik, melyen a nyerget rugózatlanul, közvetlenül a hátsó sárvédőre szerelték. A motoros így érezhette a legjobban, hogyan tapad a hátsó kerék. Még mai szemmel nézve is zseniálisan kicsi a váltómű, amely ott található, ahol a néhány évvel korábbi motorkerékpárokon a biciklipedálok voltak. Két sebességi fokozata van, amelynél a második pontosan felezi az első áttételét. Elöl csillapítás nélküli trapézvillát alkalmazott Sgonina, oldalsó rugókkal.
Próbaútja során már John Griffith kifogásolta, hogy a gép túlságosan sok olajat fogyaszt és a mostani fotózás során is túlzott mennyiségű olaj került a forgattyúsházba, amit a gázadáskor jelentkező olajfüst-pamacsokról ismertünk fel.
Máskülönben az immár háromnegyed évszázados gép még mindig hozza régi, tekintélyes teljesítményét. Már egészen alacsony fordulatról erőteljesen húz, s második fokozatban a motor a fáradtság legkisebb jelét sem mutatja olyan tempónál, amelynél a keskeny csővázon kuporgó vezetőt már ellepi a verejték.
Charles Sgonina versenykarrierje
Charles Sgonina? Persze, az a szőke wales-i, aki mindig olyan hangosan nevet és olasz neve van. Leggyakrabban ez jutott eszébe először a cardiffi versenyzőről a két világháború közötti időszakban a brit motorsport szakértőinek. Következő mondatukkal azután már briliáns technikusként emlegették. Hiszen az volt. Szakmaszeretetét a családból hozta, apja gépgyára már az első világháború előtt alkatrészeket szállított az autóipar számára.
Az 1901-ben született Charles már 1917-ben hozzájutott első motorkerékpárjához, egy laposszíj-hajtásos Triumph-hoz. Miután megtanult rajta vezetni, először becserélte egy Enfieldre, majd 1918-ban egy Nortonra. Utóbbi már hamisítatlan versenygép volt, tanúsítvány járt hozzá, hogy Brooklandsben megfutotta az óránként 70 mérföldes sebességet. Sgonina először ezzel a géppel akart versenyezni, de nem találta eléggé korszerűnek. Ezért az oldalt szelepelt motort saját gyártású hengerfejjel ohv konstrukcióvá építette át.
A motor azonnal bebizonyította különleges képességeit. Az újonc versenyző Westonban, Pendine-ben és Style Kopban megnyerte a futamokat, még Graham Walkert, a Norton gyári versenyzőjét is legyőzte. De amilyen gyors volt a motor, olyan hamar tönkre is ment. Nagy fordulatszám mellett a dugattyú eltört, és a hajtókar úgy széttörte a blokkot, hogy csak a vezérműtengely fogaskerekeit lehetett belőle megmenteni. Sgonina ezért úgy döntött, tartósabbra készíti következő motorját, amelynek már a legmodernebb váza, és ismét függő, de szögbe állított szelepei lesznek.
Walker közbenjárt a Nortonnál, hogy Sgonina megvásárolhasson egy TT-vázat, egy forgattyúsházat és egy váltót, ám az új motorkerékpár távolról sem lett olyan jó, mint elődje volt. Az ilyen próbálkozások miatt válhatott a motorok tuningolásának és átépítésének kiemelkedő szakértőjévé a fiatal Sgonina, hiszen mire összehozta a gépet, addigra szinte az utolsó csavarig átépítette és pontosan megismerte minden egyes beállítási módosításnak a hatását. Közben pedig, mintegy mellékesen, tökéletes versenyzővé fejlődött. Amikor a Triumph éppen gyári pilótát keresett újsághirdetés útján, Sgonina jelentkezett, és azonnal leszerződtették.
Sgonina nem csak jó versenyző és technikus volt, anekdotákat is kiválóan mesélt. Egy, az utóbbi években előkerült feljegyzés szerint így számolt be a franciaországi Grand Prix-ről. A verseny előtt az utcákat kálcium-kloriddal szórták fel, hogy ne legyenek annyira porosak. Jókora mennyiséget lenyeltem belőle, égette a torkomat rendesen. A végén harmadik lettem, amiben az volt a legjobb, hogy kaptam pezsgőt, amivel végre leöblíthettem a port. Persze a szerelőm egy egész láda itókát kapott, ezért amikor felújításhoz szétszerelte a motort, később már nem tudta újra összeszerelni.
A versenysikerek sem maradtak el, a motorkerékpár mind hegyen, mind pedig gyorsulási versenyeken általában a leggyorsabbnak bizonyult. Sgonina kőkeményen küzdött George Dance-szel. A Catsash-i hegyi felfutón tudtam, hogy a leggyorsabb időre vagyok képes mind a szóló-, mind pedig az oldalkocsis motorok mezőnyében. Sajnos esni kezdett az eső és az út teljesen sáros lett. Amint áthaladtam a célvonalon, próbáltam fékezni, de blokkoló hátsó kerékkel nekiszáguldottam az egyenes végén lévő T-elágazásnak. Húsz mérföldes sebességgel talán bevettem volna a kanyart, de hatvannal nem sikerült. Jobbra fordultam, reméltem, valahogy megúszom. Nem sikerült! George Dance volt az első, aki segítségemre sietett. Ő balra kísérelt meg befordulni, arra kevésbé lejtett az út. Nem éreztem magam különösen jól, de mivel a motor egyben maradt, úgy döntöttem, mégis elindulok az oldalkocsis kategóriában. Ott azután összejött a leggyorsabb idő. Dance később megkísérelte túlszárnyalni az időmet, és egyenesen áthajtott a T-kereszteződésen. A kórházban kötött ki.
Miután Specialja kiszolgált, Sgonina egy Blackburn-Venusszal és egy AJS-szel motorozott, de amint megházasodott, felhagyott a versenyzéssel. Aztán amikor felesége 1950-ben meghalt, újra visszatért a versenypályákra, igaz, már autóval. Először egy Aston Martin DB2-t hajtott, azután Angela Brown korábbi DB3 kupéját, Dalton régi DB3S-ét és egy DBR-t is. Charles Sgonina egész életében aktív maradt, még a hetvenes évek közepén is tuningolgatta Fiat 124 kupéját.
Ezt a cikket teljes terjedelmében a Veterán Autó és Motor 2002. évi harmadik számában olvashatja.
