Minden irányba picinyke kiterjedésű a smart roadster. Alig magasabb egy angol buldognál, nem hosszabb egy Trabantnál és pont annyira széles, hogy ketten passzentosan elférjenek benne. Az autó annyira kicsi, hogyha túl gyorsan nézünk körbe, észre sem vesszük, hogy ott áll előttünk.
Főként a király-smart lapossága szembetűnő. A fentebb említett buldog simán képen tud nyalni minket, ugyanis az 1,2 méter magas autóba beszállva pont a járdaszigettel kerülünk egy szintbe. Ez bizonyos helyzetekben veszélyes is tud lenni, mivel egy szemből érkező locsolókocsi lenyitott tetőnél pont az arcunkba spriccel.
Néhány, a fáradságos hétköznapokba belefeledkezett úrvezető is nehezen veszi észre a villámgyors cikázásra képes autót, így célszerű felhívni magunkra a figyelmet. Érdemes éjjel-nappal felkapcsolni a lámpát, és ha szükséges, folyamatos dudálással és integetéssel is jelezzük ottlétünket. Persze a többsége számára nem marad láthatatlan a feltűnő formába öltöztetett smart roadster, amit először agyonütött békaként, később koncepcióautóként azonosítanak.
Pedig a smart roadstert valóban gyártják, méghozzá ugyanaz a DaimlerChrysler érdekeltségű cég, mint amelyik az amorf városi törpét, a smart city coupét és cabriót is. Szerencsére ennek az autónak nem sok köze van a városi használatra kiválóan megfelelő rokonokhoz, egyedül kis méreteit, motorját és váltóját örökölte. Maradt az alapkoncepció is, vagyis az autó biztonságosságáról gondoskodó Tridion acél-cella, és a reá csavarozott műanyag, egyszer használatos, könnyen cserélhető karosszéria elemek.
Ezzel a módszerrel alacsonyan lehetett tartani az autó súlyát, ami egy élményautónál különösen fontos. Főképp, ha a külső méretekhez igazodva a motor is csöppke. Bár a lökettérfogat túlszárnyalja az alap-smartokét, a 698 köbcentit megemlítve sokan sajnálatra méltó mosollyal jelzik szánalmukat. Kiteregetve a teljes műszaki skálát, vagyis a turbófeltöltőt, a 2,0 baros maximális töltőnyomást és a 82 lóerős teljesítményt, továbbra is csak bátorító hátbaveregetést remélhetünk a kétkedőktől.
A 10,9 másodperces százra gyorsulást és 180 km/órás végsebességet a szánkra se vegyük, inkább szánjunk rá két hetet, és minden hitetlenkedőnek mutassuk meg, mekkora élmény a smart roadster. Mert élmény az van bőven! Nehezen bírom rá magam, hogy az Opel Speedster nevét egy mondatban említsem a smart roadsterével, de tény, hogy élmény-adagban a két autó összemérhető. Valószínűleg erre az lehet a magyarázat, hogy a smart roadsterbe is úgy kell beszállni, mintha bebújnánk az étkező asztal alá, és békaperspektívából az egész körülöttünk zajló világ sokkal izgalmasabbnak tűnik.
Leginkább a gyors kanyarvételt kedveli az autó. Alacsony súlypontja, méreteihez képes széles nyomtávja miatt stabilan feszül az úton, mintha valami mágikus erő tapasztaná oda. Mivel mágiáról nincs szó, menetstabilizáló elektronikát is szerelnek a roadsterbe. A farmotoros, hátsó kerekein hajtott autót nem nagy művészet keresztbe tenni. Mivel a roadster nem olyan aránytalanul magas, mint a city coupé és cabrio, szükségtelen kemény rugózással elrontani komfortosságát. Sportautóhoz képest kifejezetten könnyedén gördül rossz úton, ám erőteljesebb úthibákon tengelytörés-szerű ütéseket érezni.
Egy kiadós autózást sokkal jobban lehet élvezni a smartból, mint fél méterrel magasabban és puhább rugókon. Egy Citroën Xsara Picasso-ban ugyanilyen tempónál valószínűleg el is aludnánk.
Persze nem arról van szól, hogy a roadster lassú lenne, sőt! Hihetetlen, de igaz, hogy a 82 lóerős smart roadster 100-ig és 100-on túl is vérmesen gyorsít. Tippre 8 másodperc körüli sprintidőt adtunk volna meg, ehhez képest a valamivel több, mint 10 másodperc kicsit csalódást keltő.
Ennek az oka az lehet, hogy a kézzel is kapcsolható, automata üzemben alig használt Softouch váltóval az első két métert nehezen akarja megtenni az autó. Így utcai versenyeken vagy csalunk, és már pirosnál elindulunk, vagy megfelelő hosszúságú pályaszakaszt választunk.
Kettős érzés volt végig úrrá rajunk a váltóval kapcsolatban. Valószínűleg hagyományos manuális váltóval jobb menetteljesítményekre lenne képes a smart roadster, ám előnye a Softouch-nak, hogy a váltókar előre-hátra pöccintésével és a kormányon lévő gombokkal (csak felárért) is lehet kapcsolgatni. Mivel rövidek a fokozatok és minden egyes gázelvételkor öröm füttykoncertet rendez a turbó, a karral vagy a gombokkal is nagy élvezet váltogatni.
Használhatjuk teljesen automata üzemben is a váltót (szinte sosem tettük), ilyenkor azonban sokkal lomhábban történik a kapcsolgatás. Kézi üzemben egy nyilacska jelzi a műszerfalon, hogy ideje lenne váltani, ám ha nem értünk a szóból, az elektronika magától feljebb vált. Lassításkor vice-versa, először lámpa, aztán automatikus visszaváltás. Megállásnál egyest kapcsol a szerkezet.
A smart roadsterből kettő is létezik, a sima roadster és a roadster-coupé (ilyen volt a tesztautó is). Bár praktikussági szempontok nem sokat nyomnak a latba hasonló autónál, a coupé előnye, hogy a hátsó fertályra passzintott üvegtető alatt kiváló egy-táskás csomagtartót találunk. Mindkét karosszériaváltozat szűkölködik pakolórekeszekben, és mindkettőben csöppnyi méretű az első csomagtartó. Ha nem csak az elektromosan működő vászontetőt húzzuk el, hanem a tetőoszlopokat is lekapjuk, azokat az (első) csomagtartóba kell speciálisan kialakított helyükre beilleszteni. Pótkerék nincs, ne is keressük, helyette defektjavító spray-t adnak.
Csukott tetővel olyan az érzése az embernek, mintha egy tankban utazna. Ez azt jelenti, hogy hely szinte alig van, és kilátni is csak korlátozottan lehet. A motor üvölt, amit a zárt kasztni még jobban fel is erősít. Ha nem lenne klausztrofóbiám, a fokozottabb élmény miatt állandóan így utaznék. Lenyitott tetővel sem rossz a dolog, ilyenkor a hagyományos kabrió-érzés üt.
Úgy 120-ig lenyitott tetővel és lehúzott ablakokkal elviselhető a szél. Persze beszélgetni vagy rádiót hallgatni 80 fölött már nem lehet. 120 fölött elég, ha felhúzzuk az ablakokat és így egészen 150-160-ig ki lehet bírni az orkánt. Az elméleti 180-as végsebességet nem próbáltuk, de biztos így van.
A hagyományos autók hagyományos ár/érték arányszámítási modellje a smart roadsternél megbukik. Helyette az ár/élmény képlettel kell számolni. A roadster-coupé a 82 lóerős motorral 6 090 000 forintba kerül. Ez az élmény ára.
| Műszaki adatok – smart roadster-coupé | ||
| Lökettérfogat (ccm) | 698 | |
| Furat x löket (mm) | 66,5×67,0 | |
| Hengerek / szelepek száma | S3/6 | |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) | 60(82)/5250 | |
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 110/2250-4500 | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 10,9 | |
| Végsebesség (km/h) | 180 | |
| Fogyasztás (l/100 km) város | 6,4 | |
| Fogyasztás (l/100 km) lakott területen kívül | 4,3 | |
| Fogyasztás (l/100 km) vegyes | 5,1 | |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 122 | |
| Gumiméret | 205/50 R15 | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 3427/1615/1192 | |
| Tengelytáv (mm) | 2360 | |
| Csomagtér (liter) | elöl: 59, hátul: 189/104 | |
| Menetkész tömeg / terhelhetőség (kg) | 815 | |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 35 | |
| Listaár (forint) | 6.090.000 | |
