Wolfsburgban évtizedeken át monokultúrás Bogár gyártás folyt, a Käferhez egyetlen más Volkswagen típus sem ért fel a Golf megszületéséig. A Bogár egyszerű, gazdaságos, megbízható és főleg megfizethető autó volt. Legendák keringenek a négyhengeres boxermotor tartósságáról és a kocsi rozsdaállóságáról.
Mexikóban már állnak a szerelősorok, de a szalagról legördült legutolsó autóra még hosszú út vár. Jóval több, mint húszmillió elkészült Bogár után az utolsó példány a wolfsburgi múzeumba kerül.
A közvélekedés szerint Ferdinand Porsche tervezte az autót, még a harmincas évek közepén. Porsche konstrukciója azonban jórészt Barényi Béla korábbi tervein alapult. Barényi már a húszas évek második felében tervezett egy farmotoros, léghűtéses boxermotoros népautót, a Bogáréval szinte megegyező formával és felépítéssel. Barényi egy évekig tartó perben bebizonyította, hogy a későbbi VW Bogár koncepciója az ő fejében hamarabb megszületett. Azt nem lehetett bizonyítani, hogy Porsche ismerte-e Barényi terveit. Barényi nagyságát bizonyítja, hogy a jogerősen megnyert perben 1 német márkás, jelképes kártérítést kért.
1000 birodalmi márkánál nem drágább, legalább 100 km/órás végsebességű autó tervezésére szólt a feladat. Az igen korszerű autó prototípusa el is készült. Farmotorját levegő hűtötte, hiszen a „Levegő nem fagy meg, a levegő nem forr fel” tartotta a közismert bölcsesség. Ez tényleg így is volt, de azt nem tették hozzá, hogy a levegő nem igazán fűt, ami télen elég kellemetlen.
1939-ben bemutatták a KdF (Kraft durch Freude – nagyjából „erő az örömből”, vagy „erő az öröm által”) kocsikat. Az új népautó, ami a Volkswagen szó eredeti jelentése, nem volt pénzért megvásárolható, hanem apró részletekben, előtakarékossággal kellett összekuporgatni az árát. A KdF kocsikra befizetett összegekből alig néhány morzsa jutott vissza autók formájában a néphez, a pénz oroszlánrészét elvitte a második világháború.
1945 után a Németországot megszálló csapatok keresztelték át a rossz emlékű KdF autót Volkswagenre, átvéve a gyár nevét. A gyártás viszonylag hamar újjáéledt, mert lebombázott gyárban épségben maradtak a szerszámok.
Ma a Hebmüller kabriók messze a legdrágábbak a több, mint húszmillió eddig gyártott Bogár közül. Nyitott Bogárból 332 000 készült, de a Hebmüller változatból összesen 696, 1949 és 1952 között. A gazdasági csoda előtti Németországában ez az autó döbbenetes luxusnak számított. Kétszínű fényezése még ma is a luxuskocsik sajátja, például a Maybach limuzinon alkalmazzák. A többi Bogár kabriót a Karmann gyártotta. Osnabrückben 1980. január 15-én gördült le a sorról az utolsó németországi kabrió Bogár.
Az első években a Bogárral még nagyon-nagyon másként nézett ki az autózás, mint napjainkban. Modelltől függően 1950-ig, illetve 1962-ig az üzemi fék is bowdennel működött, mint a kézifék. 2500 kilométerenként öt zsírzási ponton kellett végigmenni a gondos tulajdonosoknak. Emellett ellenőrizni kellett a szelepek játékát, a kerékcsapágyak és a kormány holtjátékát, továbbá tisztítani az üzemanyagszűrőt. A fogyasztást a benzintankba helyezhető mérőléccel lehetett nyomon követni.
Kezdetben 500 kilométer megtételéig 60 km/óra volt az engedélyezett maximális sebesség. A bejáratás során a következő 1000 kilométeren már 70-ig kilenghetett a sebességmérő mutatója, majd a büszke autótulajdonosok belekóstolhattak a nyolcvanas tempóba. Az első Bogarak 25 lóerős teljesítménye azonban tekintélyes, 100 km/órás tempót is lehetővé tett a német Autobahnon.
Az 1952-ig szinkronizálatlan váltóval csak a két fokozat között adott gázfröccsel lehetett visszakapcsolni, de erre a gyakorlatra egy kopott szinkrongyűrűs mai autóban is könnyen rááll az ember.
Éppen ötven éve a kettéosztott hátsó ablak helyén megjelent az osztatlan szélvédő, amely sokkal áttekinthetőbbé tette az autót. Az osztott szélvédőre azért volt szükség, mert a hajlított üveg előállítása jóval többe került a szögben összepasszított két darab síküvegnél. 1954-ben a Standardnál mindig puccosabb Export kivitelekben 25-ről 30 lóerősre nőtt az ezerkettes boxer teljesítménye.
Végtelennek tűnő pályafutása során egyre erősebb lett a Bogár. A kezdeti 25, majd 30 lóerőről 34 lóerőre combosodott a teljesítmény. Az ezerhármas verzió a hatvanas években 40 lóerőt tudott, de a legnagyobb dobás a VW 1500-ból átemelt 1,5 literes motor volt, 44 lóerővel. Később 1,6 literes boxerrel bővült a választék.
Ma már alig elképzelhető körülmények között működött a gyár és dolgoztak az emberek. Nemrég Németországban 35 órás munkahetet követelve sztrájkoltak azok a fémfeldolgozó munkások, akiknek még heti 38 órát kell dolgozniuk. Ezzel szemben a Volkswagent a világháború után irányító Heinrich Nordhoff gyakorlatilag az irodájában lakott, ott is aludt. Ő volt az, aki az üres parkolóhelyeket beültettette búzával. Autók is alig voltak, parkolóra így végképp nem volt szükség.
1967-ben a sárvédőbe simuló fényszórók helyett az ezerhármas típus függőleges első lámpákat kapott, rövidebb lett a motorház és a csomagtérfedél, az elektromos rendszer pedig a Bogárban is 12 voltos lett.
Felmerülhet a kérdés, hogy lesz-e valaha még egy olyan szerepű autó, amilyen a VW Bogár volt. Bernd Pischetsrieder, a VW-konszern igazgatótanácsának elnöke ezt kizártnak tartja. Véleménye szerint ma már sehol a világon nem létezik az a helyzet, amelyben a Bogár azzá válhatott, amivé. A második világháború után ugyanis nagyon sok embernek viszonylag rövid időn belül lehetősége nyílt arra, hogy megvegye a család első autóját. A másik ok a korábban elképzelhetetlen szélességű kínálat és az irtózatos piaci verseny, ami kizárja, hogy újra a Bogárhoz hasonló egyeduralkodók szülessenek. Csak példaként: 1949-ben Németországban két vadonatúj típus jelent meg a piacon: a Borgward Hansa és a VW Käfer Hebmüller-Cabriolet.
A Bogárról sokaknak az 1955-től alkalmazott vékonycsövű dupla kipufogó, a karos irányjelző, és az 1957 nyaráig használt görgős gázpedál jut eszébe. Kislámpás és nagylámpás, osztott vagy ovál ablakos, 1203-as, 1303-as, vagy akár egy ezerhatos típus: a Bogár egy megismételhetetlen autó marad.
