Teszt: Ford Focus TDCi Turnier Ghia

Kenyere javát már megette, de a Ford Focus továbbra is legjobb kompaktautók közé tartozik. A kiegyensúlyozott alsó középkategóriás autót most a legdrágább felszereltséggel és a középső dízelmotorral teszteltük, kombi karosszériával.

Sok hely jut a hátul utazóknak, a Focus térkínálata az alsó középkategória élvonalában van. A magasan húzódó tető miatt a fejtér hátul is elegendő magas utasoknak. Barátságosak a puha és jó minőségű üléskárpitok. Az első ülések kényelmesek, a deréktámasztás és az ülőlap hosszúsága is jó. Kedvező a hosszú támla adta alapos hátmegtámasztás és az elérhető kanyarsebességekhez passzoló jó oldaltartás.

A Ford komolyan vette, hogy a Focus Turnier egy kombi, tehát időnként teljes rakterét kihasználják. Nem csak a támla, hanem az ülőlap is két elemből áll. A tesztautóban 40:20:40 arányban osztott hátsó támla a fejtámaszok kiszerelése nélkül is lehajtható volt. A függőlegesre állított ülőlapban külön helyet találunk a két szélső fejtámlának. Ehhez nem kellenek lángeszű konstruktőrök, elég némi odafigyelés ás átgondoltság a belső tervezésekor.

Az ötödik ajtó nagy nyílást tesz szabaddá, a helytakarékos lámpák alig szűkítik le a bejáratot. A csomagtartó tágasabb egy VW Passaténál, mérete (520-1580 liter) az egyik legnagyobb a kategóriában, a Peugeot 307 Break (503-1805 liter) mögött.

Távolra utazva az utasoknak nehéz elaludni az autókban, mivel fejük lecsúszik a fejtámláról. A Focus tervezői erre a helyzetre is gondoltak, ezért – a középsőt kivéve – a fejtámaszok két széle kihajtható, ami megtartja az ember fejét. Reméljük, a többi autógyár átveszi ezt a megoldást a Focus nyomán. Kár, hogy 140 000 forintos felárat kell kifizetni érte a Praktikum 3 és 4 csomagban. Az említett csomagokban benne van az előrehajtható utas oldali üléstámla is. A két szélső hátsó fejtámasz gátolja a kilátást hátrafelé, legalább a középső támlába süllyeszthető, amikor senki nem ül ott.

A műszerfal olcsó műanyaga messze nem az igazi. A formaterv már ízlés dolga, biztos nem mindenkinek tetszik, de a műszerek áttekinthetősége és a kapcsolók elhelyezése kifogástalan. Tetszett a Mercedesekéhez hasonló világításkapcsoló, külön állással a parkolófénynek. Az üléshelyzet a négy irányban állítható kormánnyal jól beállítható, de a legalacsonyabb helyzetben is túl magas.

Nagyon jó a kezelhetőség, a kormányzás pontos és könnyű. A kategóriatársakban uralkodó, csekély helyigényű és olcsón gyártható csatolt hosszlengőkaros felfüggesztéssel szemben a Focus igényes hátsó futóművet kap. Ennek köszönhetően rossz úton nem válik idegessé a hátsó traktus. Kanyarokban bátran kísérletezhet az ember egyre gyorsabb tempóval, a futómű jóindulatú, kanyargós országúton kevesen tudják követni az autót. Elégedettek voltunk a fékhatással és a fékek adagolhatóságával.

Fejlett futóművével jó rugózási kényelmet nyújt a Focus. Az úthiba-elnyelő képesség a terhelés növelésével még javul is. A motor a második generációs közvetlen befecskendezés áldásos hatása ellenére is hangos. Autópályán 150-160-as sebességnél a dízelmotor a meghatározó zajforrás az utastérben.

1753 köbcentis maradt a motor, ez a szám az elmúlt másfél évtizedben összeforrt a dízel Fordokkal. A hengerűrtartalomtól eltekintve a TDCi motorok más generációt képviselnek, mint a 90 lóerős Endura DI egység. 1,2 bar a maximális turbónyomás a variálható lapátgeometriájú feltöltővel, ami igen magas. A nyomatékleadás az alapjárat közeli erőtlenség után gyorsan javul, 1750-nél megjelenik a 240 Nm-es maximum. Ez csupán 10 Nm-rel kevesebb, mint túltöltés nélkül az erősebb változaté. A legnagyobb teljesítmény 3850-es fordulaton jelentkezik.

Nem vágytunk nagyobb teljesítményre a 100 lóerős dízelt kipróbálva. A tavaly vezetett 115 lóerős TDCi kevésbé harmonikus. Maximális teljesítménye nagyobb ugyan, de a kiemelkedő literteljesítménnyel járó turbólyuk miatt, városban sokkal kellemesebb a gyengébb TDCi motor. Országúton és autópályán sem éreztünk teljesítményhiányt, 100 lovas turbódízelével jól gyorsult a tesztautó.

Pontosan vezetett karral és jól méretezett erővel cserélhetjük a fogaskerék-párokat. A váltó áttételezését ügyesen oldotta meg a Ford. Autópályán ötödikben nagy sebességgel és csekély zajszinttel utazhatunk, országúton harmadikban és negyedikben könnyű előzni és városban sem csak az első három fokozatban használható az autó.

Ghia kivitelben sok extra jár alapáron. Ilyen a blokkolásgátló, a motoros ülésmagasság-állítás, a ködfényszóró, a motoros ablakemelő elöl és hátul, a manuális légkondicionáló. Elegáns a megvilágított lábtér az elöl ülőknek, a szintén alapáron járó, 15 colos könnyűfém keréktárcsa is értékelendő. Elfogadható árú a xenon fényszóró, érdemes 198 000 forintért megrendelni és javítani vele saját biztonságunkon. Az oldallégzsák hiánya egy 5,4 millió forintba kerül alsó középkategóriás autóban szégyenteljes. Ebbe az árba beleférhetett volna a CD-s rádió, hiszen felára csak 30 100 forint.

Városban, egy csöppet sem takarékoskodva, 7,8 litert fogyasztott az autó. Lakott területen kívül stílustól és tempótól függően 4-4,5 liter és hat liter között mozog a fogyasztás. A Focus TDCi fogyasztása igen alacsony.

Ghia csúcsmodellként nagyon drágává válik a dízel Focus kombi, a tesztelt kivitel alapára 5 389 000 forint. Abszolút értékben a 4 945 000 forintos, klímával felszerelt Fresh kivitel is sokba kerül, de a dízel kombik árszintjét és az autó kvalitásait ismerve ez elfogadható. Az igen jól sikerült autó megvásárlása tetemes költségekkel jár, de a pénztártól való távozás után fel sem merül, hogy rosszul választott az ember.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…