Teszt: Renault Kangoo II 4×4 1.6 Privilege – Erdőkerülő

Továbbra is jó kedvre derít a külső design és a belső tér. Bár a tervezők nem sajnálták a kemény műanyagot, mégsem barátságtalan az összhatás. A padlót a csomagtérben és az utastérben is apró pikkelyes gumiborítás fedi.

Kár, hogy a pótkerék nem a hátsó ajtón van, mint a Scénic RX4-en, bár ez felfele nyíló ajtóval megoldhatatlan volna. Egy külső pótkerékkel szerintünk a Kangoo még jobban nézne ki és a pótkerék nem venne el ennyi helyet a csomagtartóból.

A raktér tágasságára nem lehet egy rossz szava sem az utasoknak, a terhelhetőség mellett a befogadóképesség is kiemelkedő. Külön örültünk annak, hogy 195 centis testmagassággal még mindenki elfért a nyitott ötödik ajtó alatt. Az ülőlap és a háttámla is osztott, előrehajtásukkal növelhető a csomagtér mérete.

Hátul a lábtér tágas, ami ebben a kategóriában elvárható. Kiszállásnál nagyon útban van a magas küszöb, az ajtónyílás mérete átlagos. Tavasztól a szebb őszi napokig örömöt okoz a 220 000 forintba kerülő harmonikatető, amely alapfelszerelés, elöl fix tetőablak engedi be a fényt. Ritkán látjuk a kibillenthető hátsó ablakot, ami a Kangoo-ban szerencsére benne van.

Hátul különösebb megszorítások nélkül elfér három átlagos termetű ember, a fejtér annyira tágas, hogy nem is lehet vele mit kezdeni. A kihasználatlan centiket ügyesen lefaragja a négy fedeles doboz az ajtók felett. Aljuk bordázott, hogy ne mozogjanak annyit az apróságok odabent. Érdemes megemlíteni a hátsó kabátakasztókat, a térképtartókat a hátsó ajtókárpitokban és a zsebeket az első ülés háttámláján.

Megfelelő a vezetőülés kényelme, de kurta az ülőlap és hosszirányban korlátozott az állíthatóság: magas emberek hátrébb tolnák az ülést, mint amit a sín enged. Hátul is elfogadható az üléspad kialakítása, mindhárom utasnak három pontos biztonsági öv és fejtámla jár alapáron.

Nem jelentős a szélzaj, a rövid áttételezés velejárója, hogy 130-nál ötödikben 4200 a percenkénti fordulatszám. Ez a fogyasztás mellett a zajszintnek is árt.

Üresen és terhelten is dobál a hátsó futómű. A rázás nem vészes, de elöl érezhetően kényelmesebb a rugózás. Haszonjárműves gyökereinek köszönhetően a Kangoo kerékfelfüggesztése elég strapabíró, nem kell minden járdára állás vagy gyorsabban vett fekvőrendőr után azon aggódni, hogy mi lett a futóművel.

Hamar ráérez az ember a Kangoo vezetésére, az autó jól áttekinthető, a magas üléshelyzet érdemeként a forgalom sem okoz meglepetéseket. A kuplung jó, a kormányzás pontatlan, a szervo nem spórol a rásegítő erővel.

Lefojtottnak tűnik a motor, a Kangoo mozgása az ezerhatos benzinmotorral nehézkes. Nagy fordulaton sem elég élénk a gyorsulás, olyan érzésünk volt, mintha a főtengely sűrű gumiban forogna. A váltó rövid áttételezése sem tud érdemben javítani a helyzeten.

A kocsinak nagyon jól áll, ha összesarazzuk, jó kis Camel Trophy érzést ad. A Kangoo eleve vagány, belevaló műanyag elemek teszik még menőbbé a külsejét. Volt, aki a szalonsárral látványosan összekoszolt autót látva megkérdezte, hogy ez igazi terepjáró-e? Nos, nem az, a Renault-ban fel sem merült, hogy terepjárónak nevezze az autót.

Laza, nedves talajon hamar elérjük a terepjáró-képesség határait. Mivel csak a kipörgő első kerekekre reagálva megy hátra az erő, a kipörgő kerekek viszont gyorsan elássák magukat, nem kunszt elakadni az autóval. Tovább lohasztja terepjárózási vágyainkat, hogy az aszfaltra tervezett gumik hamar eltömődnek sárral.

Köves, murvás talajon, amíg a levegőben nem marad valamely kerék, a Kangoo ügyesen kapaszkodik, meredek utakon is elboldogul. Felező természetesen nincs, emiatt csúsztatott kuplunggal kell besegíteni a nem túl erős motornak, ami lerövidíti a kuplungtárcsa élettartamát. A korlátozott a terepjáró képesség miatt nem szabad megorrolni a Kangoo-ra, néhány kísérlet után mi sem merészkedtünk le az épített utakról.

Saras erdei utakon, mezőkön viszont magabiztosan haladhatunk az autóval. Valószínűleg aszfaltra hullott hóban is elmegy az autó, nem kell otthon hagyni a budai dombvidéken lakóknak sem, amíg le nem tolják a havat.

Jelenleg a Kangoo-nak nincs konkurense, akinek ilyen jellegű autóra van szüksége, annak összkerekes vetélytársak hiányában nincs más választása. Pont emiatt nehéz mit mondani a 4 450 000 forintos alapárról. A 4×4-es típus felára 850 000 forint az elsőkerék-hajtásúhoz képest, ami túl nagy ugrás.

Minden fontos extrát szériában megkapunk a Kangoo-hoz. A Privilège-ben alapáras a két első és a két első oldallégzsák, a blokkolásgátló és a ködláma. A kényelmi extrák közül klímaberendezés, motoros, fűthető tükör, elöl elektromos ablakemelő és központi zár szerepel a szérialistán. Alapáron csak egy kéthangszórós rádió jár, nem értjük, miért nem fért bele a 4,5 millió forintos autóba a 25 000 forinttal megváltható gyári CD-s rádió plusz két hangszóróval.

Vételára mellett a fogyasztása is költségessé teszi az összkerekes Kangoo-t. A tesztautó városban átlagos svunggal vezetve 12,8 litert fogyasztott. Autópályán és országúton is elfogyott átlagosan 9,1 liter, a nagyon kímélő üzem – 90 és 110 közötti tempó – ellenére. Mindkettő aránytalanul magas érték egy ezerhatos motortól.

A városon kívülre megadott 7,3 litert szerintünk a vezető, az utasok, az ülések, a hangszigetelő anyagok és a katalizátor elhagyásával lehetne megismételni, 65 és 75 km/óra közötti tempóval, szigorúan sík úton, előzés nélkül.

Ritka az olyan barátságos autó, amilyen a Renault Kangoo. Új korában az összkerekes Kangoo masszív és strapabíró autónak tűnt, praktikussága, tágassága és kedves formája is fontos érv mellette. Csak a benzinkútnál rontja el az ember kedvét.

Rámehet a párkapcsolatod is, ha elhanyagolod ezt

Egyes betegségek nemcsak fizikailag, de lelkileg is…