Teszt: Opel Meriva 1.7 DTH Cosmo – Sikerrecept

---

---

Úgy gondolta az Opel, hogy a Zafira sikerén felbátorodva megépíti a Merivát, mely szintén nagyszerű variálhatóságával lopja be majd magát a vásárlók szívébe. A történet lényege, hogy a Meriva hátsó üléssorába nem különálló üléseket szereltek, hanem egy komplett padot. Ennek a padnak a FlexSpace nevet adták, utalva ezzel a tökéletes rugalmasságra. Az újszerű ülésmegoldásnak hála ugyanis egy Zuk-féle platós teherautó és egy távolsági busz közti bármiféle állapotot fel tud venni az autó.

Közben ki sem kell szerelni az üléseket, ez a legnagyobb poén az egészben. Az első állapot szerint hárman férnek el kényelmesen, bár ilyenkor a 2+1 kalkuláció inkább a mérvadó. A középső üléshely ugyanis kényelmetlen, szűk, de fejtámlázott és hárompontos övvel védett. A következő lépésben a középső üléshelyet barbatrükkel száműzhetjük, így ragyogó kényelemben szállásolhatunk el két teljes értékű felnőttet.

Aztán már a szokványos egyterűs variációk következnek: egy ülés marad, kettő fekszik; kettő fekszik, egy marad; minden ülés fekszik. A lényeg a lényegben, hogy ezt is úgy tudjuk megvalósítani, hogy egyetlen darab fémet sem kell kiszerelni az autóból, az ülések lefektetés közben végig az autóban vannak, és alig foglalnak helyet.

Azért a Mervia hátsó utasainak boldogsága sem felhőtlen. Mindig mogorva tesztelőink a tologatható üléspad ellenére rossz néven vették, hogy kenguru zsebet nem sikerült az első ülések támlájára varrni, és amiatt is morogtunk kicsit, hogy ez egyterűknél alapnak tekinthető padló-rekeszek is kimaradtak a kocsiból. Ejnye-bejnye!

Beülve a bal egybe, rögtön otthon, illetve Opelben érezzük magunkat. Az összes kapcsolóról a „láttam már valahol” érzés jut eszükbe. Nehezen nyomható meg a duda, ez baj, az pedig kényelmetlen, hogy a kormány csak fel-le állítható. Más baj nincs az autó belső terével.

Kényelmesek az ülések, a 60 ezer forintért rendelhető ülésfűtés nagy áldás a csont hidegben. A Cosmo felszereltséggel kapjuk az ülésmagasság-állítást is, így mindenki majdnem a legkényelmesebb helyen utazhat. Csak az fránya kormány távolság-állítás hiányzik a magasabbaknak.

Ami még nagyon zavaró a Merivában, az a külvilágból kanyarodáskor sok mindent eltakaró a kettős A-oszlop. Két kollégám is panaszkodott arra, hogy majdnem a zebrán áthaladó gyalogosok életére tört a nagy holttér miatt.

Ezt a sok szépet és jót már közel egy éve megírtuk a Meriváról, amikor a típus újdonságként tört be a magyar újautó-dzsungelbe. Eme teszt apropója a Meriva orrában figyel, és 1.7 DTH névre hallgat. A sokat sejtető név megfejtése: Isuzu-alapú dízelmotor, 16 szelepes hengerfejjel, közös nyomócsöves befecskendezéssel és 100 lóerővel. Létezik sima DT-jelű Meriva is, de ebben csak 75 lóerőnek van hely.

Egész kellemes összeállítást alkot a Meriva és ez a dízelmotor. Alapvetően hangosan működik a dízel, de az a jó, hogy nem lesz még hangosabb. Régimódi dízeles kerregése egész nap jellemző, a bemelegedés előálltával sem vált halkabbra. Ettől függetlenül a zajszint még a fájdalom küszöbön innen van, így zavarónak nemigen mondható.

Az 1,7 literből kisajtolt 240 Nm-es maximális nyomaték és a hozzá párosuló 100 lóerő ma már nem különösebben szenzációs érték. Erőből 2000-es fordulat felett szerezhetünk mintát. Ez alatt a turbólyuk fogalmával tudunk megbarátkozni. Amíg a megfelelő turbónyomás felépül, csak a faágakon csüngő száraz falevelek számlásával tudjuk tölteni az időt. Gyorsulásról nem beszélhetünk. Ha igyekszünk minél előbb elérni a 2000-et, vagy még inkább a 2500-at, akkor már történni is fog valami.

Az a jó taktika, ha legalább 3000-ig pörgetjük a motort, és ekkor kezdünk barátkozni a váltás gondolatával. Váltsunk 3200-nál, és akkor biztos, hogy a turbólyukat átugorva töretlen lendületű gyorsulásban lesz részünk. Segíti a fürge haladást a rövid fokozatú váltó. Ötödikben 130-nál 3000-et pörög a motor. Kicsit karcosan jár a váltó, ez így lassítja a gyors kapcsolásokat.

Nem nagyon tudtam megbékélni a Meriva rugózási komfortjával. A kisebb úthibákat még úgy-ahogy elsimítja az autó, de a nagyobb, egymás utáni huplikkal nem tud mit kezdeni. Ekkor nagyon beleng a kasztni, és az ütések is kemény formában érkeznek. Elégedettek voltunk a fékhatással, elöl-hátul tárcsák lassítanak. ABS viszont nincs, ami nagy hiba.

A nagy testtől azt várná az ember, hogy illeg-billeg, de valószínűleg a kemény rugózás miatt ez különösebben nem jellemző. Nincs olyan érzésünk, mintha egy-egy kormánymozdulatra felborulási előjeleket mutatna az autó.

Komoly extrákkal, sok-sok pénzért még vonzóbbá lehet tenni a Merivát is. A nálunk járt tesztautó hátsó utasai a feláras DVD-lejátszóval lehettek boldogok. A nagyon hasznos, és 840 ezer forintba kerülő DVD két vezeték nélküli fülhallgatón keresztül élvezhető. Sajnos a tetőből kihajtható kijelzőn nem lehet tévét nézni, de biztonsági szempontból jó, hogy csak a hátsó utasok nézhetik a képet.

Családi autót venni olcsón lehetetlen, hacsak bele nem törődünk abba, hogy Renault Thalia szépségű autónk van, ványadt motorral. A Meriva tágas, a dízelmotor teljesítménye jó, de sajnos drága is az autó: a Cosmo kivitel ára 4 644 000 forint. 1,6-os, 87 lóerős, de lényegesen kelletlenebb motorral 3 529 000 forintba kerül az autó. A Meriva versenytársaként a Renault Scénic hozható fel, 1.5 dCi motorral (80 lóerő) 4 645 000 forintért, vagy a Citroën Xsara Picasso 90 lóerős SX HDi 4 930 000 forintos áron.

Családi autóként használva nem járunk rosszul a Merivával. Hibái nem vészesek, a használhatóságot nem befolyásolják. Hibás lépés az ABS-t kihagyni az alapfelszerelésből, mi rendeljük meg 166 ezer forintért.

---

---