Teszt: Mercedes-Benz E 240 T 4matic – Összkerekes csillag

---

---

Furcsa érzés egy jól felszerelt E Mercedes-szel közlekedni. A sok extrával ellátott tesztautó például 20 526 750 forintba került. Körülnéztünk a lámpánál várakozva és azt láttuk, hogy a tesztre kapott Mercedes árából 130 Lada Samara, 50 rendes Opel Kadett E, 10 nullkilométeres Daewoo Kalos vagy négy új Passat is kijön a körülöttünk lévő autók közül.

Ebből, az átlagos autóárakhoz képest horrorisztikus összegből, nagy sápot szed az állam. Csak az Áfa 4,1 millió forint, a 20 százalékos fogyasztási adóról nem is beszélve. Egyelőre ennyit a költségekről.

Alacsonyra ereszthető, számtalan módon állítható vezetőülésben, tökéletes üléshelyzetben vezethettük a tesztautót. Az ülés több extrát is tartalmazott, például az ülésszellőztetést és ülésfűtést bő 400 000 forintért, továbbá a multikontúr ülésnek nevezett szolgáltatást.

Ennek lényege, hogy balkanyarban a jobb, jobbkanyarban a bal oldali oldaltámaszok telnek meg egy pillanat alatt levegővel és tartják erősebben az embert. A kanyarban bekapcsoló, majd leeresztő hurkákkal egy ideig játszottunk, de aztán tolakodónak találtuk ezt az extrát és kikapcsoltuk. Mindenesetre ezt is tudja az autó.

Sokkal jobban örültünk a deréktámasz állíthatóságának. Kedvünk szerint alakítható a deréktámasz keménysége, magassága, továbbá az oldalsó támaszok távolsága. Soványak nem csúszkálnak a nagy felületű ülésen, húsosabbaknak pedig nem kell feszengeniük. A sok extra nélkül az ülések alapárért is nagyon kényelmesek.

Motorral állíthattuk a kormány magasságát és távolságát, mindkettőt optimális tartományban. Szerintünk kínos áfa nélkül 73 000 forintot kérni a motorosan behajtható tükrökért, ami mondjuk egy jobban felszerelt Renault Mégane-hoz jár.

Nem volt benne a tesztautó felszereltségében a motoros nyitású ötödik ajtó, de ez nem is hiányzott. A motorosan kihúzható raktérpadlóra ritkán van szükség, de lassúsága ellenére komoly teher mozgatásához nagyon baráti segítség.

Mivel a vezess.hu-nál sok a nyurga munkatárs, többünket is zavart a két fokozatban felnyíló ötödik ajtó. Alapesetben az átlagnál magasabbak nem férnek el alatta, csak ha kézzel feljebb taszítják a fedelet. Alapfelszerelés a légrugós szintszabályozás, ami nagyon fontos egy 575 kilóval terhelhető kombiban. A csomagtérajtót behúzza az elektronika, ha nem elég határozottan csuktuk le.

Jó megoldás az ötödik ajtó nyitásakor magától fel-, majd zárásakor visszacsúszó kalaptartó. A tesztautó csomagtartójában benne volt az Easy-Pack részeként, extraként mért Fix Kit rögzítőrendszer. Az ötletes és nem drága eszköz a padlóban lévő sínekből, elegáns, fémházas rudakból és belőlük kihúzható rugalmas pántokból áll.

Gigászi a csomagtér, alaphelyzetben 690 literes. Lehajtott ülésekkel 1950 liter áll rendelkezésünkre. A Fix Kittel tetszés szerint feloszthatjuk a csomagteret és rögzíthetjük a csomagokat.

Impozáns külseje alapján levegősebb belső teret vártunk volna a Mercedes E kombitól. A feláras tolótetővel elöl épphogy elegendő a fejtér magas utasoknak, a hátsó lábtér sem túl bőséges a kocsi méreteihez képest. Magas embereknek egymás mögött nem jut több hely, mint a jobb középkategóriás autókban.

Nagyon drága, de legalább ennyire értékes és fejlett az SBC (Sensotronic Brake Control) elektrohidraulikus fékrendszer. Az SBC hold funkcióval araszolásnál egy határozott pedálnyomással rögzíthető az autó, nem kell a fékpedál taposásával az automata váltóval kúszó autót egy helyben tartani.

Hab a tortán, hogy hirtelen gázelvételnél az SBC a tárcsákhoz közelíti a fékbetéteket, amivel csökken a fékrendszer reakcióideje, vizes úton észre sem vehető, rendszeres fékezésekkel kiszárítja a betéteket és nagyon jól lassít. A blokkolásgátló működésekor nem érezni dobolást a fékpedálon, mivel nincs hidraulikus kapcsolat a pedál és a fékek között. A fékpedál keltette, elsőre gumilabdás érzést és emiatt nem tökéletes adagolhatóságot néhány nap alatt meg lehet szokni.

Összetettsége miatt a tesztautó nem volt mentes a működésbeli hibáktól. Rövid időre kiesett a kanyarba bevilágító fényszóró, amely magától megjavult, továbbá a raktérpadlót egy idő után nem sikerült a megszokott gombnyomással mozgatnunk.

Hó híján nem tudtuk igazán kipróbálni az összkerék-hajtás előnyeit. Az E-osztályban egy minőségi összkerekes rendszert találunk. A központi differenciált tartalmazó osztómű állandó 60:40 arányban osztja el az erőt a hátsó és az első kerekek között. Az állandó 4×4-es hajtásból nem érezni semmit, csak azt, hogy a hátsókerekes változatoknál kicsit jobbak a menettulajdonságok és nagyobbak tartalékok.

Kanyarból padlógázzal kigyorsítva az E 240 limuzin csúszós úton adott munkát a kipörgésgátlónak, a 4MATIC E-osztály elszántan, fickándozás nélkül gyorsult. A kerekek kipörgését a 4ETS (Electronic Traction Support) akadályozza meg, mintegy differenciálzárként működve. Terepjárókban csak nevet az ember a kipörgő kerekek lefékezésével dolgozó elektronikus diffizáron, személyautókban viszont megfelel a célnak.

Nemsokára új motorgeneráció váltja le az E-osztályban is dolgozó V6-os, hengerenként háromszelepes és két gyújtógyertyás sorozatot. Az átlagos képességű 2,6 literes benzinesért kevesen fognak könnyeket hullatni. A motornak nem az igazi a nyomatéka (240 Nm), ami ráadásul csak 4500-as fordulaton jelentkezik. A 177 lóerős motor közepes lendülethez elég, autópályán és országúton is megállja a helyét.

Alapfelszerelés az ötsebességes automata váltó. A kézzel nem kapcsolható szerkezet rántások nélkül, jókor vált, ügyesen alkalmazkodik a vezetőhöz. A helyzet magaslatán álló váltónak egy hibája tűnt fel: nyugodt stílusban vezetve, majd a gázt hirtelen padlóig taposva gyorsabban kellene visszakapcsolnia.

Nehéz zavarba hozni az autót gyors kanyarokban. Megingathatatlanul stabil a kombi E-osztály, ha a vezető merészsége meggondolatlanságba csap át, a nagyon jól hangolt ESP teszi a dolgát.

Megérezve a semmi máshoz nem hasonlítható futási kultúrát rögtön érthető, miért tartja magát a német mondás: „Nur ein Mercedes, ist ein Mercedes”, azaz csak egy Mercedes lehet igazi Mercedes. Ezen például a kivételes rugózási kényelemmel összebékített kitűnő útfekvést értik. Az autó úgy mozog az egyre csak romló budapesti utakon, mintha kiradírozták volna az úthibákat az épülő világvárosban.

Kétszázzal ennyire nyugodtan csak a legjobb luxusautókkal lehet utazni. Kimagaslóan jó az egyenesfutás, a csend 210-nél is zavarba ejtő, a kiváló ülésekről már írtunk. 300 000 forintos felárért hátul is oldalanként szabályozható a klímaautomatika, amely példásan dolgozik.

Ha vezető tekintetével egy madarat követ, nem jó ha keze is utánafordítja a kormányt – mondták régen a Mercedesnél. Azóta egészen sok agilitást sikerült a Mercedesekbe csempészni, de most is érezni ezt az elvet: a kormányzás pontos, de van benne egy jó adag nehézkesség. A nagy átmérőjű kormány nem pörög vissza magától, kézzel kell nógatni. Ez egy Mercedes jellegzetesség, amit kár volna megváltoztatni.

Egyedülálló az E-Mercedes fordulékonysága, amit hajtott első kerekekkel elvileg nemigen lehet megvalósítani, de a Mercedes-Benznek mégis sikerült. Bámulatos könnyedséggel parkoltunk az autóval, amiben az első-hátsó tolatóradar segít. A berendezés működése a tökéleteshez közelít, hangjelzéssel és vizuálisan is mutatja a kihasználható távolságot, és amikor folyamatosan sípolóra vált a hang, elnémítja a rádiót.

14 753 000 forinttól kapható az összkerék-hajtású Mercedes-Benz E 240 T-Modell. Ehhez mindenképpen érdemes hozzászámolni a 283 750 forintos parkolássegítő rendszert. Az Elegance kivitel 690 000 forintos felárat jelent, szép fabetétek és régies, 16 colos könnyűfém felnik járnak vele. Alapáron jár a sebességtartó és korlátozó automatika, de a felszereltség csak a rendkívül bőséges extralista segítségével tehető gazdaggá.

Akinek van 20 526 750 forintja a tesztautóra, annak nem okoz gondot 100 városi kilométerenként 20 litert tankolni az autóba. A valós fogyasztásnál kevesebbet kiíró fedélzeti számítógép nagyon szolidan, torlódások nélkül megtett városi utakon 16 és 18 liter közötti értékeket mutatott.

Ha kicsit kevésbé visszafogottan jártunk az autóval, netán kikaptunk egyet a mindennapos dugókból, rögtön 20-23 litert láttunk a kijelzőn. Ez nem ijesztgetés, a benzinórán is látványosan gyorsan kialudtak az üzemanyagszintet jelző fehér rovátkák.

Országúton és autópályán sokkal jobb a helyzet, de még mindig nem jó. Városon kívül is 9,5-14 literrel kell számolni. Ezt nem érdemes az összkerék-hajtás magasabb súrlódási veszteségeire és a 120 kilós súlytöbbletre kenni, hátsókerék-hajtással is illetlenül sokat fogyaszt az E 240.

Mivel a motor sem erejével, sem járáskultúrájával, sem hangjával nem nyújt többet az átlagosnál, szerintünk a 2,6 literes V6-osnak nem sok keresnivalója van az E-osztályban. Észak-Amerikában az E 320-szal indul a kínálat, oda nem kell. Európában a dízelek aratnak, itt szintén nélkülözhető. Aki mindenképpen benzines hathengerest akar, jobban jár az erősebb 320-assal.

Nyugodt hangulatú, de a száguldozást is elviselő autó a kombi E Mercedes a kisebbik V6-os motorral és automata váltóval. Ez a kiváló autó, dízelmotorral még jobb lehetne. Sajnos a Mercedes a dízelmotort választó ügyfeleitől megtagadja az összkerekes hajtásláncot, az E és a C-osztályban is csak a benzinesek kaphatók négykerék-hajtással. Ennek nyilván örül a BMW (330xd Touring) és az Audi is (TDI Avant quattrók).

---

---