A jubileumi évre, kis sorozatban készülő Z4-es alapját is az erősebb modell adta, amelyet ezúttal kompromisszumok nélkül alakítottak át. Az új modell a G3 3.0 K nevet kapta. Ezúttal is egy kompresszor beépítésével alapozták meg a nagyobb teljesítményt, melynek levegőjét intercooler hűti le.
Optimálisabb szívócsövet készítettek a mérnökök a motorhoz és a kipufogógázok távozását is felgyorsították. Új leömlő, két fémkatalizátor, rozsdamentes acélból készült csövek és dobok alkotják a sportkipufogó rendszert. Már maga a kipufogó 25 lóerővel toldja meg a gyári ménes erejét, de ez semmi a kompresszorhoz képest. A végeredmény 415 lóerő és 530 newtonméter lett. Ehhez persze szükség volt a motorelektronika átprogramozására is.
Ezzel a teljesítménnyel az autó a sportos modellek közül a valódi sportkocsik táborába lépett. Elég 4,7 másodperc és a kilométeróra mutatója már el is éri a 100 km/h-s jelzést. A száguldás pedig a tiltóelektronika kiiktatása után immár 290 km/h-ig tarthat.
Nem csak az autópályás száguldozásra helyezték a hangsúlyt a tuningcégnél, hanem a szerpentinek minél gyorsabb legyőzésére is alkalmassá tették a Z4-est. Az új futómű RS névre hallgat, ebben a csomagban új lengéscsillapítók, rugók és stabilizátorok szerepelnek. Ezúttal nem volt cél a kényelem, csak az, hogy minél stabilabb legyen, még extrém kanyarsebesség esetén is.
Az új futóművel összhangban választották ki a leginkább megfelelő felni-gumi kombinációt is a Z4-hez. Előre 8,5, hátra 10 col széles 19 col átmérőjű felniket választottak, amelyekre 235/35-ös illetve 265/30-as Michelin gumikat szereltek.
345 milliméter átmérőjű és 32 milliméter vastag, lyuggatott tárcsákat szereltek a kerekek mögé, amelyek alkalmasak arra, hogy megzabolázzák a BMW-t, fékhatáscsökkenés nélkül.
Külsőleg nem változtatták meg a Z4 megjelenését, egyedül az első lökhárító alá szerelt GT-spoiler említhető. Ezt is csak az aerodinamika írta elő, mert ezzel 10 százalékkal nőtt az első tengelyre ható leszorítóerő. A belső tér teljes nappabőr borítást kapott, amelyet összhangba hoztak a szénszálas műszerfal díszítésekkel, az alumínium pedálsorral és váltógombbal. A kilométeróra számlapja immár 310-ig kalibrált.
Egyelőre keveset árult el a G-power a másik rakétáról, ám azt a legerősebb jelzővel illeti. Talán nem véletlenül, hiszen az eredetileg sem gyenge (400 lóerős) V8-as motort is felszerelték egy kompresszorral. A Z8-as tulajdonosa így már nem kevesebb, mint 619 lóerővel gazdálkodhat. Emellé pedig 792 newtonméter is párosul 7400-as fordulatszám mellett.
Természetesen nem egyszerűen csak beszereltek egy kompresszort, az új főtengellyel és hajtókarokkal a lökettérfogatot is megnövelték. Immár 5,1-es a blokk jelzése. A nagyobb teljesítmény mellé új dugattyúk is kellettek. Ami elképesztő, hogy ezt a brutális nyomatékot manuális váltóval viszik a differenciálműhöz. Képzeljük csak el, mi történne, ha valaki egy kissé magasabb gázon megcsúsztatná a kuplungot, szép kis tárcsaégés lenne belőle.
Átalakították az autó futóművét, feszesebbé tették a hangolását és alacsonyabbra engedték a kocsi súlypontját. A kerékjáratokba 20 colos felnik és gumik kerültek, amiknek köszönhetően tovább javult az autó kezelhetősége.
Bár a Z8-as gyártását már abbahagyta a BMW, a cég szerint még léteznek olyan tulajdonosok, akiket meg lehet győzni arról, hogy átalakítassák autójukat és birtokba vehessenek a jubileumi modellek közül egyet. Ezen szerencsések megtudhatják mit is tud valójában a Z8-as.
