A Lacetti, a mostani Nubirával együtt, már nem minősíthető az olcsó autó kitétellel, ami nem csak alacsony árat, hanem idejétmúlt technikát, kispórolt zajszigetelést, primitív futóművet is jelent. A Lacetti induló ára kedvező marad, de az autó már nem olcsó a szó pejoratív értelmében.
1999 őszén kezdődött a J-padlólemez fejlesztése Koreában, amelyre a Nubira és a Lacetti épül. Kicsit korábban, 1999 májusára készült el nagy vonalakban a Lacetti formája. A lépcsőshátúval ellentétben az ötajtós változat formáját nem a Pininfarina, hanem az Italdesign jegyzi.
Giorgetto Giugiaro stúdiója a Lanos, a Leganza, a Matiz, a Kalos és az Evanda formatervét készítette, a Tacuma és a Nubira ruhája a Pininfarina munkája. A forma mellett az autó neve is olaszos hangzású, a szót „lácsettinek” kell ejteni.
Elégedettek lehetünk a karosszéria merevségével, az autó nem nyöszörög, vagy csavarodik göröngyös parkolóba behajtva sem. A karosszéria kialakítása során 194 törésteszten 111 Lacettit ütköztettek a fejlesztést végzők. Hátul két Isofix csatlakozót találni a szélső üléseken, az alapáron járó biztonsági felszerelésekről még nincs információnk.
Látható az utastéri anyagokon a takarékoskodás, de a hasonló méretű konkurenseknél százezrekkel alacsonyabb árat nem lehet egyedül az olcsó koreai gyártással kigazdálkodni. A belső teret sikerült nagyon ügyesen kialakítani, van egy jókora mélyedés a váltókar előtt, a vezetőnek külön kesztyűtartó jár, a jobb oldali kesztyűtartó alatt kis polc van. Az ajtózsebek keskenyek és hosszúak, az első ülés belső oldalán is van egy hálós tárolóhely.
Háromféle motorral lesz kapható a Lacetti, mindegyik benzines, 16 szelepes és két vezérműtengelyes. Dízelmotort a Daewoo csak 2005-től szerel be autóiba, de a részleteket még nem ismerjük. Egy új fejlesztésű autótól szokatlan, hogy a motorok még nem teljesítik a jövőre életbe lépő Euro 4 károsanyag-kibocsátási szabványt. Az 1,4 literes, 93 lóerős motorról hamar kiderült, hogy a lusta alaptermészetű, de kiegyensúlyozott nyomatékleadású motorok közé tartozik. A belépőmodell motorja kellően erős, megfelelően viszi az autót.
Ebben a Lacetti viszonylag kis önsúlya is segít, a 429,5 centiméteres autó 1170 kilót nyom üresen, alapfelszereltséggel. Apropó felszereltség: a szériában járó extrákat még nem ismerjük, de automata légkondicionálótól az esőérzékelő ablaktörlőig és az ötlemezes CD-váltóig sokféle tételt hoz a lista.
109 lóerős a középső motor, amely a Nubira alapmotorja. Aki nem riad meg a magas fordulatszámon előtörő harsogástól, egészen élénk mozgásra bírhatja az ezerhatos Lacettit. Ez a motor is nehézkesen pörög fel, de egyenletesen jó erőben van, hegyen-völgyön jó benyomást tett ránk. A nyomatékleadást változó hosszúságú szívócső javítja, amely 4700-as fordulatnál vált.
Ausztráliában, a Holdennél készül a csúcsmodellt hajtó egy-nyolcas benzines. A 122 lóerős motorral 10 másodperc alá csökken a százra gyorsuláshoz szükséges idő, a végsebesség 194 km/óra. Az ezernégyest kivéve az ötfokozatú kézi helyett automata váltót kérhetünk az autóhoz. A ZF gyártmányú szerkezet négysebességes, felismeri a sportosan vagy komótosan autózó vezetőt, van benne külön sportprogram, ráadásul kézzel is kapcsolható.
A futóműfejlesztést klasszikusan, egy üres papírlappal kezdték a Daewoo-nál, persze átvitt értelemben. A Lanos csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztése helyett igényes, teljesen független hátsó felfüggesztést találtak ki a koreai fejlesztőmérnökök.
Elöl és hátul is McPherson rugóstagos a futómű, elöl egy-egy alsó háromszöglengőkar, hátul kerekenként két kereszt és egy hosszanti lengőkar egészíti ki a gólyalábakat. A lengéscsillapítók gáztöltésűek. A futómű konstrukciós értéke magas, használati értéke átlagos.
Akár a rali VB-n is szerepelhetnének azok az aszfaltos szakaszok, amelyeken próbára tehettük az autó képességeit. A Pireneusokban kanyar hátán kanyar következett, a szerpentineken megingathatatlan stabilitással haladt föl-le az autó.
Vezetése viszont nem jelentett különösebb izgalmat vagy élvezetet. A kormányzás még a CDX felszereltséggel járó, sebességfüggő kormányszervóval sem volt elég pontos, az autó jámbor családi hátasként, erős oldaldőléssel fogadta a próbálkozásokat.
Az európai modelleknek a világ más pontjain értékesített Lacettiknél feszesebb a futóműve, ami közepessé teszi a rugózási kényelmet. A kipróbált autót alsórendű országutakon is vezettük, ahol az úthibákon enyhén rázott. Ha nógatjuk a motort, magas fordulatszámon erős zajt kelt. Ezt a hosszú váltóáttételezés részben ellensúlyozza, 150-nel elfogadható zajszint mellett robogtunk.
Több órát ültünk kisebb megszakításokkal az autóban és végig kényelmesek voltak az ülések. Az SX változattól fölfelé a vezetőüléshez állítható deréktámasz jár. Szintén a jobban felszerelt Lacettik extrája a tengelyirányban is állítható volán. Minden további nélkül kialakítható a kényelmes üléshelyzet, az ülőlap elejének és hátuljának magassága is állítható.
Hátul az alsó középkategóriában szinte ismeretlen helybőség várja az utasokat. A lábtér tágassága kiemelkedik a hasonló méretű autók közül. A térdnek jutó helyet bizonyos fokig a csomagtartó rovására sikerült megteremteni, amely csupán 275 literes alaphelyzetben. A hátsó üléstámla 60:40 arányban lehajtható, amivel 1045 literre bővül a tér, ami még mindig nem rekordgyanús. Akinek nagyobb csomagtartóra van szüksége, a Nubira limuzinnal vagy a még idén megjelenő kombival jobban jár. A tank viszont nagyon öblös, 60 literes.
Várhatóan júliusban kezdődik az autó piaci bevezetése. Az induló árról Wolf Károly, a GM Hungary ügyvezető igazgatója annyit mondott, hogy hárommillió forint alatt lesz. Listaárak, közel öt hónappal a forgalmazás kezdete előtt, még nincsenek. A terv 1200-1300 Lacetti eladása hazánkban 2004-ben, ha az értékesítés nem csúszik. A Lacetti – legalábbis szerintünk – szép, nem lesz drága, családi autónak is kellően tágas és tisztességes futóműve van: ez a Daewoo már messze nem csak olcsóságával rúghat labdába.
