Autónk legyen tehát alapáron 5+2 személyes, mint az Opel Zafira, de 5 önálló hátsó üléssel rendelkezzék, mint felárért a VW Touran. A feladatot a fejlesztők a Toyota Easy Flat-7 nevű rendszerrel oldották meg.
Még a fejtámlákat sem kell kivenni az ülések lehajtásakor. Az öt hátsó ülés háttámláján található kilincset kell felhúzni, majd a padlóba süllyedő ülést könnyed mozdulattal a helyére kísérni. A kinyitás ugyanilyen könnyű.
Tényleg csak gondolatvezérléssel mehetne ennél egyszerűbben az ülésvariálás és makulátlanul sík padlót kapunk, 198 centi mély térrel. A kiszállás nem nehéz leghátulról, a szélső üléseket a hátul ülő is könnyen előre tudja csúsztatni.
Makacs ellenérv a padlóba süllyesztett ülésekkel szemben, hogy a kivettekkel ellentétben növelik az autó súlyát és fogyasztását, akkor is, ha biztosan nem lesz rájuk szükség. Szerintünk a plusz 30-50 kiló miatti többletfogyasztást nem okoz annyi vértolulást, mint az ülések cipelése, tárolása, nem beszélve arról, ha véletlen mégis szükség volna rájuk, de otthon maradtak.
Ritkán szerepelnek a bemutatókon a konkurensek, de a Corolla Verso menetpróbáján egy Opel Zafira és a egy VW Touran is látható volt. Egzakt mérések nélkül (Kappéter Béla kollégám mögé beülve) a Zafira tűnt a legtágasabbnak, a Corolla pedig az egyszerűbb és hatékonyabb ülésátrendezéssel tudott a német konkurensek fölé kerekedni.
Mi szűken ültünk egymás mögött, de nem elvárható, hogy az átlagot jóval meghaladó magasságunkkal keresztbe vethessük a lábunkat egymás mögött. Hét középtermetű felnőtt elfér a Corolla Versóban, kényelmük és a harmadik sorban jutó tér is megfelelő.
Hét utassal a harmadik üléssor mögött a Corollában 63 liternyi hely marad a csomagtartóban, ami szinte semmi. A Zafira hasonló felállásban 150 litert kínál, ami még mindig jelképes. Ha csak öten ülünk a Versóban, bőséges hátsó lábtér mellett 397 literes a csomagtartó, ami 1563 literig bővíthető. A kalaptartó, mikor útban volna, nem az utastérben foglalja a helyet, hanem a csomagtér padlója alatt rögzíthető.
Bőségesen elegendő tárolóhely van a műszerfalon és az első ülések környékén, ám az ajtózsebek túl keskenyek. Kesztyűtartóból viszont kettő is van. Az anyagminőség jó, a kidolgozás tartósága és minősége nagyon jónak tűnt.
Kritikaként annyi jut csak eszünkbe, hogy a feláras DVD-lejátszó útban van a jobb hátsó utasnak, aki nem tudja bedugni a lábát az anyósülés alá. Ebből már sejthető, hogy a Corolla Verso tényleg jó autó lett.
Alapjaiban új fejlesztésű padlólemezre épül az egyterű, nem az Európában 2001 végén bemutatott Corolláéra. A főegységek és alkatrészek egy része (motor, első futómű, fékrendszer, részben a kormánymű) az Avensisből származik, tehát egy magasabb kategóriában is átlagon felüli modellből.
Háromféle motorból áll a kínálat, mindegyik megtalálható az Avensisben is. Mindkét benzines motor károsanyag-kibocsátása megfelel az Euro 4 szabványnak, a dízel túl sok nitrogén-oxidot bocsát ki, ezért még nem kapta meg az Euro 4-es besorolást.
110 lóerős az 1,6 literes Corolla Verso, amely 12,7 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, végsebessége 175 km/óra. Ezt a motorváltozatot nem tudtuk kipróbálni, a 129 lóerős egy-nyolcassal viszonylag sokat autóztunk.
Egyenletesen és csekély zajjal mozgatta az autót, fogyasztása a fedélzeti számítógép adatai alapján kedvező. Sok gyorsítással, távolról sem sík vidéken megtett utunk végén 8,8 literes fogyasztást olvastunk le a kijelzőről.
Pontosan és jól határoltan járt a váltókar a sebességek között. 1,4 tonnás súlya miatt a Corolla Verso magas fordulaton sem képes ezzel a motorral igazán élénk gyorsításra, de hegyen-völgyön kellően lendületesen haladhattunk.
Jóval nyomatékosabb volt a Verso a 116 lóerős dízellel, amely szintén az Avensisben debütált. A kétliteres motor kis fordulaton is erős, járása reggeli hidegindítást követően egyenletes volt. Kevés váltással vezethető a dízel Verso, nyomatékleadása nem kirobbanó, de 280 Nm-rel könnyű előzni autópályán és országúton is.
Családi használatra a jól nevelt dízel a benzineseknél jobb választásnak tűnik. Fogyasztása is alacsony, városi, országúti és autópályás kilométereket tartalmazó rövid próbaútról megérkezve 7,0 liter/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép.
Csak a 129 lóerős benzineshez választható a Multi-mode Manual Transmission (M-MT) nevű automatizált kézi váltó. Az ötsebességes váltóban elektromos motorok kuplungolnak és cserélik a fokozatokat helyettünk. A rendszer annyival tud többet az évek óta piacon lévő megoldásoknál, hogy sportprogramot kínál automata üzemmódban.
Szinte Avensis-es csendben suhan az autó, ha éppen nem húzatjuk ki erősen a motort. A zajcsillapításban segít a 0,30-ra leszorított alaktényező, a hangelnyelő lap a kerékjáratok belsejében, a padló rezgéselnyelő aszfaltburkolata, vagy a különleges első szélvédő. A két üvegrész között egy háromrétegű film csökkenti a szélvédő saját rezgését, ezzel a zajszintet, ami elsősorban alacsony frekvenciájú vibráció esetében hatékony.
A racsnis ülésállítás a Corollának sem erőssége, kár volt a Versóba is átvenni. Az ülések hátul és elöl is kényelmesnek bizonyultak. Az üléshelyzet igen jó, a kormány tengelyirányban is állítható. Az első ülésekben tekercsrugók biztosítják a kényelmet.
Hibátlanul vette a kanyarokat a kipróbált autó, egyterűségéhez képest csekély oldaldőléssel. A hátsó futómű csatolt hosszlengőkaros konstrukció, ami egyszerűnek számít, de kevés helyet foglal és ügyes hangolással jól működik. A nyomtáv elöl 25, hátul 35 milliméterrel szélesebb az elődnél. A kormányszervo hidraulikus, mint az elődben.
Több újítás található az autóban, köztük a hűtőmaszkra szerelt kamera. A képet egy prizma osztja ketté, ezért a kis sebességénél dolgozó kamerával mindkét oldalon belátjuk az orr-rész környezetét. Dobozos kisteherautók közül kihajtva nagy segítség, de parkolásnál is jól jött.
A kamera szezonális előnye, hogy nézhetjük a zebrán átkelő csinos nők lábát, akik közül közismerten hazánkban jut a legtöbb egy négyzetméterre. A hátsó kamera képére rajzolt vonalakkal az autó tolatás közben is segít beparkolni. Az első-hátsó kamerák csak a navigációs rendszerhez tartozó színes képernyővel együtt működnek, ezért csak a navigációs berendezéssel megrendelt autókban működik ez a feláras extra.
Sok egyterűvel ellentétben a Corolla Verso A-oszlopa nem takar el 2-3 komplett biciklistát, a holttér sokkal kisebb, amivel a tervezők kihúzták az egyterűk egyik méregfogát. A drabális oszlopok elhagyásával nem romlott az autó szilárdsága, földúton sem hallottuk nyöszörögni a kipróbált autót.
Alapfelszerelésként jár a két első, két első oldal- és a függönylégzsák. A Toyota az oldalanként egy-egy függönylégzsákot már az Avensisen is négynek számolta, pedig erre nincs szükség a számháború megnyeréséhez. A Corolla Versóban ott is van légzsák, ahol a vetélytársak közül egyben sem akad, ez pedig a vezető lábterében, a kormányoszlop alatt felfúvódó térdlégzsák.
Ezt egy kisebb gumimatracként lehet elképzelni, amely a lábsérülésektől óvja a vezetőt. A Toyota igen jó eredményt vár az Euro NCAP teszttől. Ezt a kitűnő energiaelnyelő-képességű, erős karosszéria és a 7 légzsák mellett a pluszpontokkal honorált csipogók is biztosítják, amelyek az öv bekapcsolására figyelmeztetnek, a Versóban ráadásul két fokozatban, fény, majd hangjelzéssel. A középső üléssorban három Isofix csatlakozáshoz rögzíthetők a gyermekülések.
Mint a Yaris, a Corolla és az Avensis, a Corolla Verso is európai tervezésű és gyártású. A formaterv a francia stúdióban született, Elvio D’Aprile vezetésével. A kompakt egyterű Törökországban készül, ahol a Corolla Sedan és a kombi. Mielőtt valaki igazságtalanul lesajnálná a török munkaerőt, az Adapazariban működő gyár minőségi mutatói jobbak a francia és a brit Toyota gyárakénál.
2005-től évi 100 000 Corolla Verso értékesítése a cél Európában. Magyarországon április-májustól lehet megvásárolni a kompakt egyterűt. Áráról még nem tudunk konkrétumokat, egy alapfelszereltségű Avensis 5,2 millió forintos ára lehet viszonyítási alap a benzinesek esetében.
