A Focus II padlólemezére épülő C-Max hazánkban tavaly októberben mutatkozott be. Nem csak a Focus-szal, de a Volvo S40-nel, és a Mazda 3-mal is közösek az alapok, amiből szinte egyenes arányosan következik, hogy a C-Max sem lehet rossz autó.
Állítólag alapos felmérések után készült a C-Max ötszemélyes változatban, mivel a hétszemélyes kivitelre nem mutatkozott jelentős igény. Ezt józan ész alapján is könnyű belátni, és valószínűleg tökéletesen tükrözi a haza viszonylatokat is.
Mint a kompakt ötszemélyes egyterűek többsége, a C-Max is négy felnőtt számára nyújt tökéletesen kényelmes utazási lehetőséget. A hátsó sorban a középső ülést egy könnyed mozdulattal a csomagtartóba hajtogathatjuk, ami után a két szélső ülést sréhen egy sínen beljebb tolhatjuk. Ezzel a mozdulattal távolabb kerülünk az ajtótól, és jóval hátrébb az első ülésektől.
Ez igen jótékony hatással van a lábtérre, mert az eddig közepesnek mondható lábteret abszolút kényelmessé teszi, még a kétméteres kategóriában is. A művelet apró szépséghibája, hogy a fejtetőre varázsolt középső ülés nem mutat valami esztétikusan, és semmilyen hasznos funkcióval nem szolgál. A könyöklőt hiányoltuk a leginkább.
Normál hátsó üléssor mögött 550 literes csomagtér marad, ami rendkívül bőségesnek számít, bármely osztályban. Négy személyes állapotban valamivel csökken a térfogat, de még így bőven marad hely a család összes tagjának a pakolásra.
A kétliteres TDCi motor az árlistában csak a Ghia felszereltséggel együtt szerepel, amely szó már évtizedek óta a legmagasabb felszereltségi szintre utal. Fontos különbség az elektronikus kézifék, ami jókora helyet spórol a hagyományos karhoz képest. Csak fel kell húzni az erre szolgáló kis fület, ha rögzíteni szeretnénk az autót, oldáshoz pedig lefelé kell megnyomni. Behúzáskor és oldáskor hallani, ahogy a hátul, a két kerék között elhelyezett kis motor jellegzetes hangon dolgozik.
A felszabaduló helyre egy hatalmas doboz került, ami nemcsak könyöklésre, de számtalan nagyméretű tárgy elrejtésére is szolgál. Ha felnyitjuk a könyöklőt, alatta egy hatalmas lyuk tátong, aminek szinte nem is látni az aljára. A boksz elején találunk még két pohártartót is. Pakolásra szolgál még a tisztességes méretű kesztyűtartó, valamint a vele egy vonalban, az ablak alatt elhelyezett tárolórekesz. A praktikusság révén nagy méretűek a térképzsebek is, valamint az ülés ajtóhoz közeli alsó részén is egy polcot találunk.
A hátul ülők az első ülések háttámláján lévő kis asztalkát találnak egy pohár tárolására alkalmas lyukkal. Pohártartót lelni a középső ülés háttámlájában is. Apró hiba, hogy hátrahajtogatott középső üléssel ez nem használható, négy személlyel viszont csak úgy érdemes használni. Ha a forgalom engedi, akkor az apuka a hátul ülő rosszcsontokra is vethet néhány pillantást, a direkt erre a célra felszerelt gyereknéző tükrön keresztül.
Kényelmes, mindenki számára kedvező vezetési pozíciót vehetünk fel a volán mögött. Elektromosan állítható a vezetőülés magassága, a kormány pedig két síkban is állítható. Utóbbiról vezérelhetjük a hifi rendszert valamint a sebességtartó automatikát.
Elektromos szervokormányról lévén szó, a visszajelzés mértéke nem mindig tökéletes, de némi megszokás után elégedettek voltunk vele. A hifi rendszerről érdemes néhány dicsérő szót ejteni. A beépített Sony rendszer nem csak, hogy jól illik a középkonzolra, de nyolc hangszórón gyönyörű hangon szólal meg, akár meglepően mély hangszínen is. Hatlemezes CD-tár, vagy MP3 lejátszására alkalmas változat is rendelhető.
Az egyterűekre jellemző hosszú orr-rész, a C-Maxra hatványozott formában igaz. Csak becsülni tudjuk, merre járhat a lökhárító, de ez a parkolásnál kellemetlen szituáció menet közben hatalmas biztonságérzetet nyújt az utasoknak. Kanyarodáskor a vaskos A-oszlop csak kis mértékben zavaró, de jobb azért óvatosan hajtani a gyalogátkelőkön.
A tesztautónkban fellelhető hatsebességes kézi váltót egyedül a kétliteres turbódízelhez társítják. Ahogyan ez lenni szokott, a középkonzolon kapott helyet a kar és minden esetben jól kézre esik. Könnyedén cikázhatunk a fokozatok között, rövid utakon kapcsolhatjuk a fokozatot, és nincsenek ellenére a gyors visszaváltások sem.
A Focusokra jellemző kitűnő vezethetőséget sikerült a C-Maxnál is megőrizni, amely tulajdonság messze kiemeli a konkurensek közül. A futómű a Focus első McPherson és többlengőkaros hátsó futóművének enyhén átdolgozott változata. Stabilan fogja az utat az autó, mentes minden ideges reakciótól, sőt, még a sportos kanyarvételekben is partner marad.
Ehhez egy megfelelő erőforrás is szükségeltetik, amelyhez kiváló alapot nyújt a PSA konszernnel közös közös nyomócsöves turbódízel motor. Két literből 136 lóerőre és 320 newtonméter számíthatunk a megadott fordulatszámok mellett.
1800-as fordulatnál már használhatóan húz a motor, de a hatodik sebességfokozatot így is csak 80 km/órás sebességnél érdemes kapcsolni. Nem lehet okunk panaszra a fogyasztást illetően sem, mivel a 8 liter körüli városi fogyasztás tempós körülmények között igencsak barátinak számít. Hosszú utakon nem kell ennyivel számolnunk, mivel akár 5,5 liter gázolaj is elegendő volt 100 kilométerenként.
Csupán 9,6 másodperc kell ahhoz, hogy máris 100 km/órás sebességgel száguldjunk, és gyorsuljunk tovább egészen a 200 km/órás végsebesség felé. A remekbe szabott futómű és a kitűnő, 0,29-es alaktényező azt eredményezi, hogy nagy sebességnél sem kell zavaró menetzajokat hallgatnunk. Az utastérben első ránézésre kicsit nagyok a műanyag felületek, aminek semmilyen hátrányát sem szenvedtük el tesztünk során, de azért kíváncsiak vagyunk, az évek folyamán milyen zörgést produkálnak majd a borítóelemek.
A Focus C-Max egy kiváló erényekkel megáldott családi autót, ami teljes mértékben nélkülözi az ezzel járó unalmas részleteket. Az élményt viszont nem adják olcsón, mert a kétliteres dízel valamivel hatmillió forint feletti alapárával nem kevés pénzbe kerül.
