Maga Jean Ragnotti kormányozta a Clio V6-ost, akiről a könnyített Clio Ragnotti szériát elnevezték. Ragnotti 1991 és 1995 között versenyzett Clióval előtte és utána pedig más Renault-kkal. Ragnotti azért érkezett személyesen erre a bemutatóra, mert bármennyire is hihetetlen, de hazánk a legnagyobb Clio Ragnotti-széria fogyasztó. Ez persze annak köszönhető, hogy a Clio-kupán ezek az autók futnak, ami önmagában közel 40 autót jelent.
Mivel egy három évvel ezelőtti bemutatón már sikerült egy Clio V6-ost nullára írni, különösen nagy figyelmet szentelt a Renault hazai képviselete a biztonságos, de élménygazdag vezetésnek. Zengő Zoltán és csapata bonyolította a szervezést, Wéber Gábor jelölte ki a pályát. Zengő Zoltán neve onnan lehet ismerős, hogy egy Seat Leon volánja mögött versenyez a gyorsasági szezonban, és ő a Renault Clio-kupa szellemi atyja. Wéber Gábor pedig szakújságíró és a kupa tavalyi bajnoka.
Rövid eligazítás után rögtön kezdődött is a menet. Clio RS-ből és Megane RS-ből is volt 7-7 darab, ezért a sok alkalmi autóversenyző ellenére gyorsan bonyolódott a vezetés, mindenki kipróbálhatott mindent.
Sajnos Jean Ragnotti V6-os körére csak kevesen jelentkezhettek – mi kimaradtunk. Mivel az autó hátsó ülése helyén csücsül a 254 lóerős, 3,0 literes V6-os motor, az autó viselkedésére leginkább a gonoszkodás jellemző.
Váratlanul és kegyetlenül indítja meg a hátulját, ezért nagyon csínján kell bánni a kanyarokkal. Két V6-os Clio is elvérzett már a Hungaroringen. Egyik a célegyenes utáni, a másik pedig a célegyenes előtti kanyarban. Azóta rettegnek az újságíró-Clio V6 párosoktól.
Miután elméletben végighallgattuk, milyen is egy Clio V6, jöhetett a Megane RS szemrevételezés és az éles próba. A megszokható kategóriába sorolandó formatervről eltereli a figyelmet a dupla kipufogó, ami csökkentett ellenállásának köszönhetően lóerőben is néhány pluszt jelent. Szemből az látható, hogy a ködlámpa kiköltözött a lökhárító két sarkába, oldalról meg az tűnik fel, hogy jóval nagyobbak a kerekek (18 colos, 225/40-es gumikkal). És amit nem látunk, de tudunk: szélesebb nyomtáv, teljesen átalakított futómű, közvetlenebb kormányzás, és persze a 224 lóerős (165 kW-os) turbómotor, mint ékkő.
A prezentációban külön hangsúlyozták, hogy a motor rendkívül rugalmas. Kisebb teljesítménnyel a Lagunában és a Espace-ban már alkalmunk volt ezt megtapasztalni, ám kételkedtünk benne, hogy a Megane Sport-ban ez különösebben fontos lenne. Aztán persze egy kör után már istenként tiszteltük az az ismeretlen francia mérnököt, akinek sikerült ezt így összehozni.
Eleve elveszi az eszét az embernek, hogy a kilométerórát 270-ig kalibrálták. Ez persze túlzás, mivel „csak” 236-ot megy az autó, de a 6,5 másodperces 100-ra gyorsulás és a 300 Nm-es nyomaték az alapérzést megadja.
Kikapcsolható az ESP, de ennek 50 km/órás sebességig örülhetünk. Utána visszakapcsol. Így is sok mindent megenged, kicsit hagyja csúszni az autó hátulját, de aztán pont rosszkor szól közbe. Állítólag szervizben teljesen ki tudják iktatni, ha szépen nézünk a szerelőkre…
Kanyarból kijövet, természetesen csutka gáznál, ez a Megane is tolja az orrát, gázelvételre pedig szépen megindítja a hátulját. Na pont ilyenkor szól közbe az ESP, amitől a kanyarból kigyorsítva megakad a menet.
Brutális, „kiteszem az ebédet” érzést nem vált ki az emberből a mámoros gyorsítási élmény. Viszont mivel alacsony fordulatról is határozottan indul meg az autó, a folyamatos gyorsítás, lassítás, gáz-fék, vezetési stílus nagyon fekszik neki. A Brembo fékek határozottan rántják ki alólunk az aszfaltot, és a hatfokozatú kézi váltó is remekül játszik össze a csapattal.
Az az érdekes az egészben, hogy ez az autó egyáltalán nem viselkedik Megane módjára. Ez az autó ugyanis nagyon jó! Megvallom őszintén, különösebben nem kedvelem a normális Megane-t vezetés szempontjából. Bár kényelmes autó, kiszámíthatatlanul viselkedik kanyarban. Alulkormányozottsága és középtájt érzéketlen kormányzása miatt semmiféle sportos jellemvonással sem rendelkezik. Épp ezért jó annak, aki adrenalin szintjét nem a volán mögött tartja kordában. Ezzel szemben a Megane RS egy igazán szerethető, sportoska autó.
Teljesen sportos nem lehet, de valószínűleg nem is ez volt a cél. Erre utal az is, hogy három és ötajtós karosszériával is választhatjuk, amitől egy vérbeli GTi-st kiráz a hideg. Ez az autó viszont azoknak való, akik hétköznap dugóban ácsorognak, hétvégén családot fuvaroznak, éjjel pedig eszeveszetten vezetnek. És mindezt egy középkategóriás autó áráért, vagyis hétmillió forintért tehetik meg.
Más kategória, de élményben a Clio RS is nagyon tud valamit. Korábban az abszolút címvédő szerep volt az övé, de a Peugeot 206 RC 177 lóerejével (marketing adat: 180 lóerő, teljesítmény kW-ban: 130) beelőzött. A Clio RS-en épp ezért modellfrissítést hajtottak végre, ami leginkább a teljesítmény növekedésében köszön vissza.
131,5 kW-os lett az autó (179 igazi lóerős), amit a kipufogórendszer átalakításával sikerült elérni. Ez látszik is, mivel két csonk lóg ki az autó fenekéből. Érdekes még az új változatnál, hogy a sportosnál is létezik sportosabb. 4,99 millió forint a Clio RS, a szélesített nyomtávú, 3 milliméterrel még lejjebb fekvő sportcsomagos Clio RS pedig 100 ezer forinttal drágább.
Magasabbaknak – 187 centivel már én is ilyen vagyok egy Clióban – kényelmetlen a vezetőülés, de két kör után már kit érdekel. Mintha a kormány sem állna meredeken és mintha az ülés sem lenne olyan magas, mint amikor a boxutcában ültünk az autóban. Tök mindegy, hogy 182 vagy „csak” 180 lóerős a motor, nagyon megy. Maga a gyorsítás, mint élmény, ebben az autóban sem földönkívüli teljesítmény, de egy egyszerű kanyarvétel is örökre szóló élmény lehet.
Teljesen kikapcsolható az ESP, nem is kapcsol vissza. Ez rögtön két jó pont. Aztán két jó pont jár még azért, hogy a Clio RS már tényleg azt a színvonalat hozza, amit egy GTi-től vár az ember. Hörög, fújtat, dobja a hátulját és nagyon megy! Ez persze még nem versenyautó, de nagyon beleéreztük magunkat Baumgartner Zsolti helyzetébe, amint hátulról nézve az autókat, ő nagyon jól érzi magát. Mi is nagyon jól éreztük magunkat.
