Teszt: Fiat Strada 1.9 JTD – Brazil siker

---

A Fiat Strada csak itthon számít újdonságnak. Azonos padlólemezre készül, mint az Idea vagy az Albea. A Strada Brazíliában rendkívül sikeresen szerepel, amit az évi 25 ezer darabos eladási példányszám egyértelműen alátámaszt. Ezek után úgy döntöttek a Fiatnál, hogy Európában is bemutatják az autót.

A Strada tehergépkocsinak vizsgázik és így a menetnapló vezetése is automatikus feladat. Nálunk a hosszú fülkés változat járt, azonban akárcsak a rövidben, ebben is csak egy utas fér el a sofőrön kívül.

A hátsó plató behatárolja a formát, viszont a gömbölyű első kifejezetten széppé teszi az autót, csöppet sem úgy néz ki, mintha egy teherautó lenne. Olyan mintha egy bájos hölgyet és egy kemény munkás férfit kereszteztek volna.

Hátul egy masszív fellépő található, amely valószínűleg könnyedén lebontja bármely autó elejét egy ütközésnél, anélkül, hogy a Stradán egy karcolás esne. A raktér ajtaja 90 fokban lehajtható és állítólag 300 kilogrammos terhet is elbír, amit ránézésre el is hiszünk.

A platót igényes, fekete színű ponyva fedi, amit a két oldalfal között lévő, eltávolítható merevítők tartanak feszesen. A fülkéhez közeli végben található a pótkerék, amit szintén a ponyva fed. Ezen a részen két oldalt található egy-egy lefolyó, amelyek egy műanyag csőben folytatódva vezetik el a vizet a kocsi alá.

A merev tengelynek és a laprugóknak köszönhetően hetykén kitolja a fenekét üres állapotban a Strada, viszont mégis jóval komfortosabb annál a futóműve, mint amire számítottunk.

Meglepően csendes az utastér, nem zörög, sőt még az úthibákon sem pattog el a hátsó rész zavaróan. Még nagy sebességnél is jó az egyenesfutás, és a fékek is jól végzik dolgukat. Szerencsére nem jellemző az üres teherautókra könnyen megcsúszó farrész sem.

A divatos külső után kissé csalósást keltő a belső. Az utastér nem egy formatervezési remekmű, nyoma sincs az olaszos eleganciának. Inkább a koreai egyszerűség jellemző a design-ra, főként, ami a rendkívül régies műszerfalat illeti. A műanyagok kemények és a kapcsolók még nyomokban sem emlékeztetnek egy személyautóra.

Ettől függetlenül, – ha lehet ilyenről beszélni – jó az utastér hangulata, ráadásul nem szabad elfeledkeznünk arról, hogy tgk-ban ülünk. Ugyan számos olyan példát látni, hogy a haszonjárműveknél egyre személyautósabb jellegű belső kialakításra törekszenek, valljuk be őszintén, ennek nem sok értelme van.

---

Viszont pont a Stradanál tehettek volna kivételt, mivel az autó kiválóan megfelel szabadidős célokra is, és nem valószínű, hogy csakis a málhás ló szerepet tölti majd be a tulajdonosok körében.

A Strada belsejében így nem tudunk sok kárt tenni, a kemény műanyagoknak pedig még lehet, hogy idővel a karcok is jól fognak állni. Az üléseknek kellett volna egy kicsivel több figyelmet szentelni, amit mindenki megerősített aki beült az autóba.

Főként az ülésállítási lehetőségekre férne rá egy kis fejlesztés, mivel ez rendesen el lett hanyagolva. Hosszirányban nem egy egyenes, hanem egy hajlított sínen szalad az ülés. Ennek „egyenes” következménye, hogy állítás közben – akaratunktól függetlenül – a magassága is változik.

A támla dőlésszögének változtatása sem egyszerű, mivel ahhoz jókora energiára van szükség. Ha viszont túl brutálisan fogunk neki a dolognak, akkor előfordulhat, hogy menet közben hanyatt vágódunk mert a támla szinte közel vízszintes állapotba is kerülhet.

Ilyenkor húzhatjuk a lóbőrt, stílusosan egy cowboykalapot a szemünkre tolva, a méltatlanul elhanyagolt Ewing sarj, Ray szerepébe képzelve magunkat.

A hosszú fülkés változatban az ülések mögött jókora tér áll rendelkezésre, ahová rendezetlen keretekben szórhatunk be dolgokat, mondjuk egy szerszámosládát. Feketén még akár utasokat is szállíthatunk, de se ülés, se biztonsági öv. A fülke hátulján egy a BKV buszokra jellemző tolóablakot találhatunk, plusz kívülről egy keresztirányú műanyag rácsot, ami a sérüléstől védi az üveget.

A motorházban egy hagyományos 1,9 literes, közös nyomócsöves, 80 lóerős turbódízel motor dolgozik 196 newtonméteres nyomatékkal.

Első hallásra ez nem tűnik soknak, viszont ez már 1500-as fordulattól rendelkezésünkre áll. Ez a gyakorlatban egy szívódízel jellegű motort jelent, amivel élvezetesen gyorsulhatunk és lefullasztásához is művészet kell.

Nem lesz a gyorsulási versenyek sztárja a Strada, de jó párszor jókora meglepetést tudtunk vele okozni, mikor álló helyzetből kilőttünk. Az alacsony fordulaton ébredő nyomaték miatt akár 40 km/órás sebességnél is kapcsolhatjuk az ötödik fokozatot. A váltó akadásmentesen kapcsolható, viszonylag határozottan.

Kevésbé ideális tapadási viszonyok mellett gumipörgetős aszfaltszaggatásba kezdhetünk, amit valószínűleg könnyedén kombinálhatunk kézifékes fordulókkal is a könnyű hátsó rész miatt.

Természetesen nem erre lett kitalálva a Strada, bár egy krosszmotor, vagy egy szörfdeszka legalább olyan jól mutathat a platón, mint egy állványos fúrógép. 700 kilogramm a jármű teherbírása, ami elfogadható értéknek számít a jármű méretét tekintve.

Mindkét változatnál 1314 mm a plató szélessége, hossza pedig 1700 vagy 1472 milliméter. Ez térfogatra 800 litert jelent a hosszú, 1100 litert pedig a rövid fülke esetén.

A Strada kecses és egyedi kinézetének köszönhetően legalább annyira népszerű az utakon, mint a Dacia Logan, vagy a brazil-magyar meccs a televízióban. Az 1,2 literes benzinmotorral szerelt változat nettó 1 890 000 forintba kerül, míg az általunk próbált csúcsmodellért kissé soknak tűnő, nettó 2 590 000, bruttó 3 237 500 forintot kérnek.

---