Egyedi helyett tömegautókat gyárt évek óta a Citroën. Hol van már az egykori Kacsa puritán és elpusztíthatatlan egyszerűsége? A DS kanyarkövető fényszórója vagy az XM űrtechnikát megszégyenítő komplexsége?
Arctalan és semmitmondó autók készülnek évek óta a legendás nyílfogazású embléma alatt.
Mostanság mintha valami kezdene megváltozni. A C3-mal kezdődött, a C2-vel folytatódott, és most a C4-nél csúcsosodik ki a Citroën bátor újítókedve. A C3 és a C2 sikere vitatható, mindenestre a franciák elmozdulása mindenképpen díjazandó. A C4 radikális formája előtt gondolkodás nélkül fejet hajtunk.
Pedig ez csak az egyszerűbbik C4-es, a családiasnak nevezett Berline vagyis ötajtós forma. Itt a praktikum a hangsúlyos, nem pedig a megjelenés. Fontos, hogy nagyra nyíljanak az ajtók, és hátul is utazhassanak felnőttek.
Ennél a Coupé jóval dögösebb. A Honda CR-X-től elcsent hátsó és az elölről hátrafele egyre dagadó izomzat igazi nagyágyút farag a C4-esből. Nem véletlenül tolongott akkora embertömeg a Párizsi Autószalonon leleplezett újdonság körül. (Egy korábbi BX tanulmányautón már látható volt a mostani C4 Coupé fara, de abból az autóból végül nem lett semmi.)
Technikailag a Citroën C4-es nem nagy truváj. A Peugeot 307-es padlólemezére épített autó viszont megmutatja, hogy mi az igazi különbség az egyívású francia márkák között. Elvileg a C4-esnek irgalmatlan tágasnak kéne lennie. Mégsem az.
Hiába hosszabb 8 centivel az autó az előd Xsaránál, a hátsó ülésnél nem lett nagyobb a lábhely. Egymás mögött két 175 centis felnőtt épphogy elfér. Ennél a mai konkurensek érezhetően többet tudnak.
Ami igazán kár, hogy a csomagtartó kisebb lett, mint amekkora az elődben volt. A 320 literben annyi legalább jó, hogy a forma teljesen szabályos, könnyű megtölteni a csomagtartót.
Lehet, hogy a Citroën az utastér rekeszeire alapozva szándékosan csinálta nem túl nagyra a csomagteret. Bent úgyis annyi mindent el lehet pakolni. Valóban ügyesen használtak ki minden talpalatnyi helyet a C4-esben. A két szélső levegőbeömlő alatt egy-egy fiókot találunk, egy kétszer ekkorát a középkonzolon. Figyeltek a pohártartóra, a megfelelő méretű térképzsebre és kesztyűtartóra. Nem követtek el hibát.
Ami feltűnik, az a rendkívül jó minőség. Finom a műanyagok érintése, jó az összeszerelés is, csak az ülések egyszerű szivacsa és a kormány vékony és látványosan egyszerű anyaga riaszt el. Kár érte, hogy pont a kormányt nem készítették igényesebb fajta műanyagból, mégiscsak ezt fogja a legtöbbet az ember az autóban! Kár érte.
Még mielőtt átsiklanánk rajta, igen, a C4-esben nem forog a kormány. Pontosabban a kormány karimája az forog, csak maga az agyrész áll egyhelyben. Ez azért jó, mert a légzsákot biztonságosabban lehet a vezetőhöz alakítani.
A Citroën szerint az is jó a fix kormányagyban, hogy az ide szerelt gombokat egyszerűbb elérni. Szerintünk ez nem így van. Kanyar közben alig lehet megtalálni a rádió kapcsolóit, de oda se neki. Annál nagyobb baj, hogy a dudának csak egy vékony fél centis sáv jutott a kormány alján, ami a létező legrosszabb hely.
Szerintünk ügyes fogás a Citroën beépített illatosítója. Az ötlet önmagában nem szenzációs, lényegében a szellőzőrostélyokra aggatható illatosítót belegyömöszölték a műszerfalba. A márkakereskedésekben különféle illatminták közül válogathatunk, és hármasával vehetünk újat. Vaníliás, mentolos, kókuszos és a szokásos illatfelhő lengheti be az autót.
Csukott szemmel vezetve a C4-est, a forradalmi újdonságokból leheletnyi jön csak át. Aki nagy durranásra számít, csalódni fog. Nem rossz a C4-es, de ha beindul a motor, nem érezni semmi extravaganciát.
Pont ugyanilyen volt a 307-es tétova váltója és nyegle kuplungja. Ami nagyon nem tetszett, hogy a C4-es gyári szőnyege akadályozza a kuplungpedál szabad mozgását.
Kétféle 1,6 literes dízelmotorból válogathatnak a C4-es karcsúbb fogyasztású verziói iránt érdeklődők. A gyengébbik 90, az izmosabb 109 lóerős. A vékonyabb dongájút kizárólag X elnevezésű alapkivitelben vehetjük meg 4 215 000 forintért, két légzsákkal, klíma nélkül.
Tesztautónkban több lóerő volt, a gazdagabb felszereltségre utaló SX védjeggyel. Nagy dolgok ebben a verzióban sincsenek: manuális klíma, menetstabilizáló elektronika, hat légzsák, és CD-s rádió képez alapot a 4 930 000 forintos árra.
Házon belül csak „varázsmotornak” hívjuk a PSA Peugeot Citroën és a Ford közös verejtékével létrehozott 1560 köbcentis dízelmotort. Ez a motor képest csodát tenni minden autóval. Még a pályája vége felé közeledő Peugeot 206-osból is életerőtől duzzadó igáslovat faragott.
Ezzel a C4-essel is csodát tesz a halk járású, kiegyensúlyozott lelkületű dízelmotor. A második generációs közös nyomócsöves befecskendezéssel táplált dízelmotor benzineseket megszégyenítő dinamikával tölti fel a családias berendezkedésű C4-est. Szép eredmény a 11,2 másodperces 100-as sprintidő és a 192 km/órás végsebesség.
Mindez attól lesz nagyon szép, hogy a C4-es 7,1 litert fogyaszt, ha kitapossuk a szemét. A fizikai teljesítőképesség korlátainak feltérképezésétől tartózkodva hihetetlenül hangzó, de mégis valódi öt és fél literes fogyasztást tudott az autó.
Hangulattól függően 240 vagy 260 Nm kedvenc dízelmotorunk maximális nyomatéka. Nem a motor, hanem a mi hangulatunktól függ a legnagyobb érték.
Rövid ideig padlógázzal gyorsítva az elektronika engedélyez némi túltöltést a turbónak, így egy előzés erejéig felszalad a nyomaték. Ez a hirtelen erőkitörés könnyen megszokható biztonsági tartalék formájában érvényesíthető, kellemes érzés.
Maga a Citroën C4-es kellemesen vezethető autó. Kormányzása kellően közvetlen, csak a fentebb megemlített váltóműködés zavarja a bal láb-jobb kéz közötti összhangot. Nehezen akarja megtalálni a kívánt fokozatot, és kelletlenül kóvályog a kezünkbe.
Ez azonban nem rontja el az örömünket, alapvetően a nyugodt vezetést részesíti előnyben az autó. Ehhez a habitushoz illik a rugózás. Kényelmesen siklik, de nem annyira lebeg, mint a hidropneumatikus rugózású C5-ös.
A C4-essel a Citroën a Xsarát teljesen lezárta, és új utat nyitott. Annak a történetnek vége, ez most már más világ. Ezt mutatja az autó ára is. Korábban kifejezetten olcsó autóként tartották számon a Citroën-eket, az értékarányosnál jobb felszereltséggel. Mostanra ez a vonzerő megszűnt, de újakat teremtett helyette a C4-es.
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1560 |
| Furat x löket (mm) | 75×88,3 |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 80 (109)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 240/1750 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 11,2 |
| Végsebesség (km/h) | 192 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 6,0 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 4,0 |
| Vegyes (l/100 km) | 4,7 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 125 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4260/1773/1458 |
| Tengelytáv (mm) | 2608 |
| Csomagtér (liter) | 320/1023 |
| Menetkész tömeg/terhelhetőség (kg) | 1280/520 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 205/55 R16 V |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 4 930 000 |
| Konkurensek (forint) | Honda Civic 1.7 CTDi Diesel, 4 594 000 |
| Mazda3 Sport 1.6 CD, 5 074 900 | |
| Opel Astra 1.7 CDTI 100, Enjoy, 4 635 000 | |
| Peugeot 307 1.6 HDi Presence, 4 560 000 | |
| Renault Mégane II 1.5 dCi 100, Auth. Plus 4 491 250 | |
| Tesztelt autó ára (forint) | 5 160 000 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | ABS, 6 légzsák, menetstabilizáló elektronika, ködfényszóró, manuális klímaberendezés, sebességtartó és sebességkorlátozó berendezés, elektromos első ablakemelők, központi zár távirányítóval, motoros állítású külső tükrök, fedélzeti számítógép, Ambiance belső tér illatosító, 6 hangszórós CD-s rádió |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Egy ilyen forma láttán az autó nyújtotta tartalomtól is többet vár az ember. Aki nagy durranásra számít, csalódni fog. Tudása alapján a C4-es átlagos képességű, ami egyáltalán nem jelent rossz teljesítményt. Az 1,6 dízelmotor szenzációsat alakít. |
| Pontszám (max. 10) | 6,75 pont |
