Teszt: Fiat Panda 4×4 1.2 8V Climbing – Kaland light

Fiat Panda: 4×4 hatékonyan Összkerekes offenzívát indított a Fiat konszern. A Panda után az Alfa 156-ban is megjelent a négykerék-hajtás, később pedig az Alfa a 147-ből is kihoz állandó négykerék-hajtású típust. A Panda esetében az első és a hátsó differenciálművet, illetve a hátsó difibe integrált viszkókuplungot tartalmazó rendszert a Fiat és a brit GNK közösen fejlesztette ki. A vezetőnek semmilyen beavatkozásra nincs szüksége, vagy lehetősége. A viszkókuplung akkor zár, ha a két tengely között fordulatszám-különbség alakult ki. Az első kerekek kipörgése fordulatszám-különbséget okoz, ami hőként jelentkezik a viszkókuplungban lévő viszkózus folyadékban. A folyadék melegedésével sűrűsége megnő és összenyomja a folyadékban forgó tárcsákat, ami beiktatja a hátsó kerekeket a hajtásláncba. Ez egy egyszerű, elfogadható árú és hatékony módja az összkerék-hajtás megvalósításának.

Simán tud annyit, mint egy szabadidőautó, sőt. Sárban ráadásul kisebb súlya miatt később akad el, mint egy aszfaltterepjáró.

Viszkókuplungos összkerék-hajtása normál körülmények között a nyomaték 98 százalékát osztja az első kerekekre. Ha kipörögnek az első kerekek, akkor kap több nyomatékot a hátsó tengely.

Normál téli gumival a tesztautó magabiztosan nyomult a felázott dűlőúton, hamar meggyőzött minket arról, hogy elemében van az aszfaltról letérve, nem csak a havas budai utcákban boldogul.

Keskeny nyomtávja miatt a Pandát bakhátas úton nem kell beleereszteni a keréknyomokba, a két nyom között és az út szélén legtöbbször elfér. Ha nem csúszunk a keréknyomba, akkor az elakadás egyik módját már kivédtük.

Földúton billegve kiviláglott a Panda jó karosszériamerevsége, nem nyekergett és nem csavarodott hallhatóan a kisautó. A gázlómélység 40 centiméter, amivel emberes patakoknak is nekiindulhattunk volna, ha utunkba akadnak.

Hossza csak 357,4 centiméter, túlnyúlásai jelképesek, 16,5 centis hasmagassága is jó adottság ésszel végzett terepes kitérőkhöz.

A belső tér egyszerű, de itt az egyszerű nem a primitív, vagy az igénytelenül olcsó szinonimája. A műszerfal formaterve és a színösszeállítás is biztos ízlésről tanúskodik, a sárga üléshuzatok sokat dobnak a hangulaton.

A tesztautóba beépített CD-tár miatt a kesztyűtartó olyan kicsi lett, hogy eredeti funkcióját alig tölti be. Az utas oldali légzsákot innen lehet kikapcsolni. A kerek levegőkilépők igazi olasz autós vonások, nagyon hatékonyan irányítható velük a kilépő levegő, a fűtés hatékony.

Esetleg megéri kifizetni 55 000 forintot az osztott hátsó ülések hosszirányú állíthatóságáért, e nélkül magas emberek nehezen vagy alig férnek el hátul. A külső méretekhez képest a Panda térkínálata így is jó. A csomagtér osztott hátsó üléssel alaphelyzetben nagyobb.

Hátul nincs térképtartó az ajtókon, és csak a jobb első ülés háttámláján találunk zsebet, a másik oldalról lemaradt. A feláras dupla napfénytető vonzó és 150 000 ezer forintért nem vészesen drága extra. Az üvegtető megtámogatja a jó hangulatot, első része kifelé nyitható, a hátsó fix.

Továbbra is örülünk a magasra költöztetett váltókarnak, nagyon jól elérhető és tulajdonképpen pontosan kapcsolhatók vele a fokozatok. A rövidre vett, hamar leforgó két első fokozat után harmadikba kapcsolva nagyobb a fordulatszámesés, de a folyamatosan húzó motorral ez nem baj.

4×4-es változatban is nagyon egyszerűen vezethető a Panda. Tökéletesen kilátni belőle, jól áttekinthető, városban nagyon jól jön az átlagos személyautókénál magasabb üléshelyzet. A szervorásegítést 70 km/h alatt megnövelő City üzemmódra egyáltalán nem volt szükségünk, de biztos van, aki egy ujjal akarja kormányozni a Pandát.

Konstrukciós szempontból előrelépés az elsőkerekes Pandához képest a hátul is független felfüggesztés. A Panda magas és keskeny ugyan, de úttartásával nem ijeszt rá az emberre, kellően stabil és főleg abszolút jóindulatú.

Kisautók között a Panda kényelme jobb az átlagosnál. Motorja finoman jár, rugózása nem ráz, a kényelmes első ülések bőven többet nyújtanak annál, amit egy városi minitől elvárhatunk. A motorzaj 90-ig nem tolakodó, 100 felett felerősödik, 120-tól zavaró.

2 999 000 forintért a Panda a Suzuki Ignis 1.3 GLX 4WD után a második legolcsóbb összkerekes autó a magyar piacon. A 4×4-es hajtás felára bő 600 000 forint a Panda 1.2 Dynamic-kal összehasonlítva, figyelembe véve a két autó különböző felszereltségét is.

Jó 600 000 forint nem nagyobb érvágás az átlagosnál a 4×4-es hajtásért. A Renault Kangoo-ban 800 000-1 070 000 forint közötti felár fejében hajtanak pluszban a hátsó kerekek. A hosszmotoros Audik jóval összetettebb quattro hajtásáért 936 000 forintot kell előteremteni a példaként felhozott A6 Avant esetében.

Sok felszerelésért kell külön pénzt kiadni a Pandában, számos önmagában véve kedvező árú (15-55 ezer forintos) tétel drágítja az autót, például a távirányító a központi zárhoz, illetve a vezetőülés magasságállítása és deréktámasza.

Ami viszont rokonszenves, az a dicséretesen csekély, 15 000 forintos felár az MP3-as fájlokat lejátszó autórádióért. Furcsa tétel az árlistában a piperetükör a napellenzőn 1500 forintért.

Akinek belefér a Pandából a 4×4-es modell, és még mindig marad pénze, szerintünk ne csak az összkerék-hajtásra, hanem a 70 lóerős dízelmotorra is tegyen félre. Dízellel erősebb és jóval takarékosabb lesz az autó.

Egy betegség, amelyet nagyon nehéz felismerni

A változatos tünetek miatt nehezen azonosítható, de a…