Latin szerető? Nem annyira, ez még latin lover verzióban is szakállas. Spanyol szívtipró? Ugyan, satnya volna még a sülve-főve magazin horoszkópjához is. Esetleg a spanyol bika vonal, vagy a torreádor, matador téma? Á nem, mi kérünk elnézést.
Mit mondjunk erről az autóról, amely olyan jól néz ki, mint egy tuning Altea choppolt tetővel, vezetni meg olyan jó, mint a mostani Golf GTI-t? Első körben hívjuk új SEAT Leonnak.
Látni és érezni az újdonságon, hogy a SEAT egy kimondottan fiatal célcsoportnak dolgozik. A Leon és Ibiza tulajdonosok átlagban 38 évesek. Ez főként annak fényében mond sokat, ha tudjuk, hogy a VW Polót vásárlók átlagosan 50-ik évüket tapossák.
A Leon I fontos autó a SEAT életében. A nem igazán ismert márka a különleges Leon modellekkel elkezdett kilépni a „ja tényleg, itt van ez az olcsó Volkswagen is” kategóriából.
Ebben a típusban volt például V6-os, hengerenként ötszelepes motor, összkerék-hajtás független hátsó felfüggesztéssel, megjelentek belőle ütős Sport R, FR, Cupra és még keményebb Cupra R verziók.
Ehhez vegyük hozzá, hogy az első Leon széria több mint 30 százaléka ment el 150 lóerős vagy afeletti turbómotorral. A Formula Racing vagy Cupra R sportmodellek kiugróan jó aránya a többek között a benzines turbókra bukó svájciaknak és briteknek, illetve főleg a 150 lóerős TDI spanyolországi keresettségének köszönhető.
Míg a Golf IV padlólemezre kihozott elődről többen is megjegyezték, hogy mennyire sokat átvett az egykori Alfasud formájából, az új Leonra már ők sem süthetik rá az alfásított Golf V bélyeget.
Azért is biztató a Leon külseje, mert a kompakt autót látva a nehézkes külsejű Toledo egyszerű kisiklásnak tűnik, ami egyáltalán nem mérvadó a jövőbeni SEAT-okra nézve. A Leonnal a cég egy kupészerű ötajtóst, vagy egy ötajtós kupét épített.
Négy oldalajtós kupé elvileg nincs, egy kupé attól kupé, hogy kétajtós. Erre az alapelvünkre a Mazda RX-8 és a Mercedes CLS alaposan rácáfolt, és kisseb mértékben ugyan, de a SEAT Leon is kupés vonásokat mutat, hiába van négy oldalajtaja a jó használhatóság érdekében.
A Leon hátsó kilincseit a tervezők ugyanúgy rejtették el, mint kollégáik korábban az Alfa 156 Sportwagon, az Alfa 147 vagy a Peugeot 206 SW esetében. Mivel a kilincsfészkeket sokkal nehezebb volna kialakítani üvegből, a leghátsó oldalablakot inkább polikarbonátból gyártják.
Sokkal nagyobb autó követi az első Leont. A modellváltással a hossz 131, a szélesség 26 millimétert nőtt. A Leon magassága is gyarapodott 19 millimétert. A 341 literes csomagtér csupán egy literrel több, mint az elődben, viszont magassága és szabályos formája révén jól használható.
Hátulra beülve az új Leon más világ, mint elődje volt. Germán óriásokra szabták a térkínálatot. Bőven mért lábtér és jókora fejtér fogadja az embert a második sorban, ahol az előd minimális helyet kínált csak.
A Leon utasterében az Alteánál és a Toledónál jobb a minőségérzet. A Leonban legalább a műszerfal felső részén puhák a műanyagok. Ezt azonban az elődmodell is tudta, itt legfeljebb nem romlott a helyzet, mint a lépcsőshátú Toledo vagy a Golf IV leváltásakor.
Jelenleg a 185 lóerős Leon 2.0 TFSI a legizgalmasabb autó a 105 lóerős 1.9 TDI-t, a 140 lóerős 2.0 TDI-t, illetve az 1.6 és 2.0 FSI benzinest felvonultató palettán. Jövőre kapható lesz a kétezres TDI 170 lóerős teljesítménnyel is és érkezik egy alapmodell 1.4-es, 85 lóerős motorral.
2.0 TFSI motorral a Golf GTI vagy az Audi A3 15 lóerővel erősebb, talán a VW ezzel szeretné fenntartani az erőegyensúlyt a konszernen belül. Szerencsére a SEAT Sportot nem lehet csak úgy leszerelni, és 2006-ra már készülnek a bőven 200 lóerő feletti FR és Cupra modellekkel.
Mi is azt valljuk, lóerőből sosem árt még több, de a 185 lóerős eleget tud ahhoz, hogy lázba hozzon bennünket. A feltöltött négyhengeres nagyon élvezi, ha forgatjuk, gyorsan felpörög 7000-ig, amit meg mi élveztünk.
7000-nél a határolás egy gyors váltást kér tőlünk, és utána megint beleszorulhatunk az ülésbe. A turbós benzinesekben az a jó, hogy nyomatékban tudják azt, amiért a TDI-ket szeretjük, viszont az igazi show ott kezdődik, ahol a dízelek már rég kidőltek.
Szívünk szerint rövidebbre áttételeztük volna a kézi váltót, hogy a Leon TFSI még jobban gyorsuljon. Persze ez a Leon a Sport-Up csomag és a turbómotor ellenére nem az FR vagy a Cupra verzió.
A csúcsmodellek még 2006-ben megjelennek, a Leon FR-re nem egészen egy évet, a Cuprára egy évnél kicsit többet kell várnunk.
Jó lett volna a TFSI motort DSG váltóval is kipróbálni, de ez az opció jelenleg csak az erősebb TDI-hez érhető el. A kézi váltó pontosan, kis erővel és rövid úton kapcsolható.
Barcelona környékén kanyar-kanyart követett, ahol a 2.0 TDI-vel nagyon jót autóztunk. A kétliteres, részecskeszűrő nélkül 16 szelepes dízellel a Leon csúcsformában van, a 320 Nm-es nyomaték nem tréfa.
Hatfokozatú kézi és ugyanennyi gangos DSG automatával is vezettük a gépet, mindkét megoldással nagyon sportosan lehet autózni. A DSG most is lenyűgözött a váltások gyorsaságával, a legsportosabb automata váltók egyike.
Bár a T FSI és a 2.0 TDI is mindent megtesz azért, hogy alapállapotból gerjesztett állapotba kerüljünk, de az élvezet java a kormányzásból és a futóműből ered.
A futóműalkatrészek közösek a PQ35 nevű padlólemezre épített konszerntestvérekével, például az Audi A3-mal, az Octaviával vagy éppen a Golf V-tel, csakhogy a SEAT alaposan újrahangolta a felfüggesztés minden elemét és a kormányzást.
Elöl alumínium segédkeretre szerelt McPherson rugóstag vezeti a kerekeket, a hátsó felfüggesztés három kereszt- és egy hosszlengőkarból épül fel. A független felfüggesztéssel műszakilag magasabb értékűvé vált az autó, mint a fronthajtású első Leon a félmerev csatolt hosszlengőkaros megoldással.
Ha minél gyorsabban és minél nagyobb élvezettel akarunk kanyarogni, akkor a Leon futóműve a kedvenceink közé fog tartozni. Nagyon jó összhangban lehet igazán gyorsan menni vele.
Pontos a kormányzás, az elektromechanikus szervo finoman hangolt erőkkel dolgozik és mellékesen 2 decit lefarag az autó fogyasztásból a motorról állandóan hajtott hidraulikus szervokormányhoz képest. A kormányzás oldalszélben besegít az egyenes irány tartásában, hogy ne kelljen állandóan a széllel vívni.
Ezt már az Altea és a Toledo is tudja, ami a Leonban új, az a Driver Steering Recommendation. Ha az érzékelők az autó túlkormányozottságát jelzik, a rendszer módosítja a kormányerőket és az ellenkormányzáshoz szükséges irányba könnyebbé válik elfordítani a volánt, mint a korrigálással ellentétesen.
Ezzel a rendszer még az ESP beavatkozása előtt jelzi a vezetőnek, hogy merre kellene ellenkormányoznia. A Driver Steering Recommendation viszont semmilyen esetben nem kormányoz a sofőr helyett, a vezető akár a rossz irányba is tekerheti a kormányt, amiből egyébként ötféle létezik.
A rendszert elsősorban olyan esetekre találták ki, amikor a jobb és bal oldali kerekek különböző tapadású felületen futnak.
Alagútba érve meglepődtünk, hogy a műszerfal Audi színeket visel. A fekete számlapokon világító fehér betűk és piros mutatók az Audi-márkacsoporton belüli összetartozás jegyében költöztek át a Leonba és a SEAT-ban is jól néznek ki.
Egy sportos autónál belefér, hogy a rugózási kényelem nem jó. Az ülések kitűnőek, ahogy azt a Volkswagen-konszernen belül megszoktuk, a tervezők nem a pihe-puha süppedésre, hanem feszes ülésekre esküsznek. A Sport és a Sport-Up csomagban járó sportülések akkor is megtartanak, ha éppen aszfaltos gyorsaságira képzeljük magunkat a Katalán Ralin.
Amikor egy interjúban Steve Lewis-t, a SEAT formatervezési igazgatóját a konkurensekről kérdezték, az új Focus-ról csak annyit mondott, hogy pezsgőt bontottak, mikor megjelent. Majd hozzátette, hogy a Citroënt viszont nagyon tisztelik a C4-ért.
Orbán Szabolcs SEAT márkaigazgató a népszerű alsó középkategóriás autókat említette a vetélytársak között. Köztük van az említetteken kívül a Fiat Stilo, a Mazda3, az Opel Astra, a Peugeot 307 és a Renault Mégane II. Stratégiai ellenfélként az Alfa 147 szerepel.
Magyarországon a Leon szeptemberben jelenik meg, ára még nagyságrendileg sem ismert. A felszereltségi eltérések miatt az Altea árából sem érdemes kiindulni, mivel az új Leon alapáron hat légzsákot és klímaberendezést is kínál majd.
| Műszaki adatok | |||
| Benzinmotorok | 1.6 | 2.0 FSI | 2.0 TFSI |
| Furat (mm) | 81,0 | 82,5 | 82,5 |
| Löket (mm) | 77,4 | 92,8 | 92,8 |
| Lökettérfogat (cm3) | 1595 | 1984 | 1984 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) | 75 (102)/5600 | 110 (150)/6000 | 136 (185)/6000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 148/3800 | 200/3500 | 270/1800-5000 |
| Dízelmotorok | 1.9 TDI | 2.0 TDI | 2.0 TDI DSG |
| Furat (mm) | 79,5 | 81 | 81 |
| Löket (mm) | 95,5 | 95,5 | 95,5 |
| Lökettérfogat (cm3) | 1896 | 1968 | 1968 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford) | 77 (105)/4000 | 103 (140)/4000 | 103 (140)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford) | 250/1900 | 320/1750-2500 | 320/1750-2500 |
| végsebesség km/h | gyorsulás 0-100 km/h s | átl. fogy. | CO2 kib. g/km | |
| Benzinesek | ||||
| 1.6 (102 LE) | 184 | 11,7 | 7,5 | 178 |
| 2.0 FSI (150 LE) | 210 | 8.8 | 7,9 | 190 |
| 2.0 TFSI (185) | 221 | 7,8 | 8,1 | 194 |
| Dízelek | ||||
| 1.9 TDI (105 LE) | 185 | 11.3 | 4.9 | 132 |
| 2.0 TDI (140 LE) | 205 | 9,3 | 5,6 | 151 |
| 2.0 TDI DSG (140 LE) | 205 | 9,3 | 5,7 | 154 |
| Méretek (mm) | |
| Hosszúság | 4315 |
| Szélesség | 1768 |
| Magasság | 1458 |
| Tengelytáv | 2578 |
| Csomagtér (l) | |
| Alaphelyzetben | 341/1166 |
| Tömegek (kg) | |
| Saját tömeg | 1205-1462 |
