16 év nagy idő. Aki 1989-ben, az első MX-5 bemutatásakor még édes kisbaba volt, mostanra dögös nővé érhetett. Időközben megbukott az államszocializmus, Európa egyesült és Ladáról Suzukira váltott az átlag autós. Eltűnt a Trabant és a Wartburg, de újjászületett a Skoda és a Dacia.
Jó 16 év és az idén júliusig legyártott 724 667 darab után az MX-5 alapjaiban megújult. Az egyetlen közös alkatrész a Guinness Rekordok Könyvébe bekerült előddel az oldalsó indexbura. Az alapokat mostantól az RX-8 rövidített padlólemeze adja, az MX-5-öt egy soron gyártják a Wankel-motoros sportkupéval. Az 50:50 arányú súlyeloszlás megőrzéséért a motor 13,5 centivel hátrébb került, a tankot 12 centivel mélyebbre helyezték.
Az alapeszme, amelyre a körülbelül három évig tartó fejlesztési munkát felfűzték, a Jinba Ittai. A cél tehát a ló és lovasa közötti egység átültetése volt, ez a harmónia a Yabusame nevű lovas harci íjászatból ihlette meg a fejlesztőket.
Grammstratégia – Le a kilókkal!
Majdnem minden autó jócskán dagad a modellváltáskor. Az MX-5-nél ez tilos volt, a körberajongott roadster lényege, hogy könnyű és nem kell hozzá orbitális motorteljesítmény. A biztonságon az elődnél 47 százalékkal jobb csavarodási merevséget látva nem spóroltak, máshol viszont minden deka számított. Az új MX-5 karosszériája nagyszilárdságú acélból van, így 1,6 kilóval könnyebb, mint a sokkal puhább elődé.
Az alumínium alsó keresztlengőkar 2,3 kilóval könnyebb a korábbinál, az alu csomagtérfedéllel és motorházfedéllel is fontos kilókat nyertek. A Mazdánál kicsire is adtak, a belső visszapillantó áttervezésével 84 grammot takarítottak meg. A hangszóró mágnese 10-szer erősebb a normál vasmágnesnél, ezért könnyebb is elég belőle. Az összesen 573 súlycsökkentési javaslatból tartóssági és biztonsági okokból nem mindegyik valósult meg a Japánban az Év Autójának megválasztott új MX-5-ön
Most már nem olyan szűk az utastér, mint az első MX-5-ben. A tengelytáv 6,5 centivel nagyobb, a belső szélesség 8,9 centit nőtt, mivel elhagyták a kólásüveg módra középen elkeskenyedő formát.
Tágulása ellenére az utastér nagyon meghitt maradt, könnyű egybeforrni az autóval. Jobb volna egy tengelyirányban is állítható kormány, de az üléshelyzet így is olyan, amilyennek minden sportautóban lennie kellene. A kényelmes, de passzentos ülés a földön van. A nagyobb belső szélességgel van hely az oldallégzsáknak, ami az elődből hiányzott.
Jó hír a nagyra nőtteknek, hogy a gyár szerint most már 186 centiig jól elférni benne, a korábbi 180 helyett. A számoknak nincs nagy jelentősége, én 190 centivel is boldogan ültem az autóban, míg az elődből kilógott a fejem a szélvédőkeret fölé.
Ellenfél kerestetik
Az új MX-5 nem a Porsche Boxster, a BMW Z4, a Honda S2000 vagy a Nissan 350Z Roadster ellenfelének készült. Az autó lényege a mértéktartás súlyban, teljesítményben és persze árban. Ennyiért hasonló autó csak a tömeggyártóktól jöhetett, ami a 70-es-80-as évektől együtt járt a fronthajtással. Hála a Mazdának, a hátsókerék-hajtással megúsztuk az orrtúrást. Az első MX-5 koncepciójával és formájával erősen támaszkodtak a képen látható Lotus Elanra, de lenyúlásról nincs szó. Saját kasztjában az MX-5-nek gyakorlatilag nincs konkurense, talán majd a Pontiac Solstice-ból kihozott Opel roadster lesz méltó ellenfél, amely szintén továbbviszi a klasszikus roadster felépítést hátsókerék-hajtással.
Van egy 6 másodperces gyári adatunk a tető nyitási idejére, de egy rutinos Mazda mérnök 3,2 másodperc alatt is eltüntette a tetőt a feje fölül. Továbbra is az ülésből nyitható-zárható a tető, takarófedélként a Z alakba hajló tető első része szolgál.
Kétféle motor van, az 1.6-ost egy 126 lóerős ezernyolcas négyhengeres váltja le, az erősebbik gép a Mazda6 kétliteres motorja változó szívószelep vezérléssel, 160 lóerőre felhúzva. A kétliteres gép alul is jól tol, 5000 és a letiltás között kiteljesedik. A hangulathoz sokat hozzáad az izgalmas motor- és kipufogóhang.
Bő gázzal és kikapcsolt DSC-vel minden eldől: elsőkerék-hajtású „sportautóknak” nincs esélyük a keresztbe álló MX-5-tel szemben, ha az élményekre utazunk. A driftelésbe besegít a kétliteres motorhoz járó LSD.
Ezt az MX-5 tulajok nem bélyegen fogyasztják, az LSD az önzáró differenciálmű (Limited Slip Differential) rövidítése. Na ez az, ami a hátsókerék-hajtás mellé kell az igazán jó farolásokhoz.
Kanyarból kifelé nagy gázra bizonyos fokig összezár a hajtás, és kettesben erőből, hármasban lendületből megindítható keresztbe a sportautó. Az MX-5-ben egy elhagyatott körforgalom igaz barátunkká válhat.
Az MX-5 hátsókerék-hajtása azért is annyira nagy élmény, mert a menetstabilizáló kikapcsolásakor nem nézünk rögtön egy Magnum csövébe. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként öt lengőkaros futóművel és a direkt kormányzással az MX-5 akkor is uralható, ha kilinccsel előre próbálunk haladni.
Hazai pálya – Márciusban, 5,2 milliótól
Márciusban kezdődik az MX-5 hazai forgalmazása, de már idén januárban megjelennek az első fecskék egy 3500 darabra limitált bevezető szériából. Ebből a mennyiségből nem egészen 1400 jön Európába, a hazánknak jutó 4 (négy) darab MX-5 a 3. Generation modellből rég elkelt, 7 649 900 forintos áron. Az alapváltozat a 126 lóerős MX-5 1.8 Emotion 5 249 900 forintért, a legjobb pedig a 160 lóerős 2.0 Emotion önzáró diffivel, xenon fényszóróval, gyári sportfutóművel, BOSE audiorendszerrel 7 449 900 forintos áron.
Az új MX-5 nem azért lett ekkora félisten, mert összeállt néhány lánglelkű zseni és szerencséjük volt. A három évig tartó fejlesztés során addig reszelték és tökéletesítették az összes részletet, míg ez lett a végeredmény.
Csak a lengéscsillapítók beállításaiból 473 verziót teszteltek, mire a végső megszületett, a kipufogóhang kiválasztásakor 59 hangzás volt versenyben. A formatervek közül 3 designközpont 320 rajzából született meg a végleges.
Minden mérnöki perfekcionizmus ellenére az új MX-5 nyomokban sem lett steril stréber. Egy olyan osztályelső, aki léggitározásban is nagyon ott van, mikor nyolcadik nyelvvizsgáját vagy negyedik diplomáját ünnepeljük.
