EVO. Ez legalább annyit mond, mint az AMG, vagy az STi, és többet, mint a CSL. A Mercedes-Benz bánhatja, hogy nem ők futtatták be az EVO nevet, pedig ők jóval korábban használták, mint a Mitsubishi. 1992 októberében jelent meg Japánban az első Lancer Evolution és azóta az EVO név olyan védjeggyé vált, hogy a távoli Madzsarisztánban energiaitalra és táltosbenzinre is ráaggatták.
Teteje kincset ér
A Lancer Evolutiont óvni kell a támadó színesfém tolvajoktól, mert a lökhárító, az ajtókban a keresztmerevítő és a teteje nekik is értékes: alumíniumból van. A Mitsubishi azért költ erre a drága könnyűfémre, mert ezzel többek között az autó tetején, a legjobb helyen csökken a súly. Az alacsonyabb súlyponttal javul a stabilitás. Ugyanezt a BMW is tudja, ők szénszálas műanyag tetőt dobtak az M6-ra és az M3 CSL-re.
Éhes rotik
A 2003-ban kihozott Lancer EVO VIII-ban már benne volt a továbbfejlesztett aktív hajtás, a Super AYC (Active Yaw Control). A IX-ben a tovább reszelt Super AYC a két hátsó kerék közötti erőelosztás módosításával csökkenti az alulkormányozottságot és 10 százalékkal magasabb kanyarsebességet tesz elérhetővé. Az aktív középső differenciálmű három beállítás alapján (aszfalt, murva, hó) tömi erővel az első és a hátsó kerekeket. A gyár fontosnak tartja megjegyezni, hogy az első kerekek úgy fognak, „mint az éhes rotweilerek”, olvasható a Mitsubishi európai weboldalán.
Rajtoláskor 1-2-ben nincs felfogható átmenet a padlógáz és az üvöltő motor leszabályozása között. A kuplung felengedésére kemény ütéssel jön meg a gyorsulás. Az ember nem érti, hogy ez az erő miként jön ki csupán négy hengerből és 1997 köbcentiből. Az autóból a turbó csinál rakétát, ettől olyan monumentális az egész. Például az, ahogy 140-ről ötödikben ellő. Nem gyorsul, ellő. A motor 5000 és 7000 között vérforralóan üvölt és belénk égeti a harci lázat.
Ez az autó nem valami műmájer sportmodell, úszónyerges fékkel, de körbe sok műanyag izmosítással. Ahhoz képest keveset mutat, ahogy megy és amit tud, főleg kanyarban és kigyorsításkor.
Már az is furcsa egy szériaautótól, hogy a legbátrabb tempónál sem esik le az ívről. Ha elfért a kanyar, újabb meglepetés jön. Aszfalton a legvadabb kigyorsítást is elintézi a hajtáslánc, nincs semmi kerékkipörgés az ívbelső kerekeknél. A Lancer EVO közelebb áll a gyári rali versenyautókhoz, mint a békés 1.6-os családi Lancerhez, amit egy szlalompályán próbáltunk ki.
Hátul is ültünk a kilencedik evolúciós fokozatnál tartó Lancerben és nem csak az éppen vezető kolléga öröméből táplálkoztunk. Az Evolution IX belül nem az az aszkétikus sportautó, amit vezethetősége sugároz.
A műszerfal közepe nem sikerült valami sikkesre, de a műszerek jól néznek ki és helyből is van elég. Egy sorral előrébb Recaro sportülésekből parancsolhatunk a 280 lóerőnek és 355 Nm-nek.
Ellenfél sehol?
Az a baj, hogy egy ilyen autóban nincs kivel versenyezni. A Lancer EVO IX annyival többet tud, mint hasonló áron bármi más, hogy egyetlen ellenfele van csak. A Subaru Impreza STi-ben öblösebb a motor, szebb a hang és félmillióval alacsonyabb az ár, de az STi és az EVO IX között nem ez dönt. Ezeknek az autóknak kultikus értékük van. Emiatt az átjárás a két típus között nem jellemző és a híveknek nem kérdés, hogy a japán csúcstechnika két óriása közül melyikre esküsznek.
