252. ok
Furcsa, de a 911 Turbo eszeveszett gyorsasága miatt késem el az esti sajtótájékoztatóról. Mikor 25,5 literes átlagfogyasztással befutunk a szállodába, kollégám elmegy kényelmesen zuhanyozni és öltönyt húzni, én pedig visszakérem a sárga 911 Turbót.
Nappal van, telihold sincs, mégis kezdek átváltozni a farkasemberré a kihalt spanyol országúton. Amúgy nem volnék én állat, de 200-nál leforog a negyedik és aprót tolok a váltón, jobbra-előre. A turbómotor üvölt és másodpercek alatt kivégzi az ötödiket, 252-vel jön felém egy balkanyar. Az acéltárcsa talán felizzana, de a milliókért rendelhető kerámia még nem világít, csak a szemem akar kiesni, ahogy a tempó 140-re zuhan. Elfér, gáz, megint 200 fölé és így tovább.
3,7. és 680. ok
Sport Chrono Turbo csomag: ez az, amit érdemes beikszelni az autó megrendelésekor. Nem a stopper miatt, hanem a 0,2 baros túltöltéshez, amit Sport módban padlógázzal aktiválhatunk. Az eredendően durva 620 Nm legfeljebb 10 másodpercre felugrik 680-ra és a következő pillanatban elszabadul a gép.
Rámugrik a horizont és elfelejtek levegőt venni, míg hármasban 150 körül jön a tiltás. Nem tudom felfogni, ami padlógázra történik, megállok és újra rajtolok, hogy megint átélhessem. Létrejött a szertelen függés.
Lehetetlen, hogy a Bugatti Veyronon innen bármi jobban gyorsuljon ennél, de az automata váltós 911 Turbo 3,9 helyett 3,7-et megy százig és 12,8 helyett 12,2 másodpercet kétszázig. Az elektronikus váltóvezérlés összebeszél a motorirányítással és az összkerék-hajtás számítógépével, amire a vezető, a kuplung és a kézi váltó nem képes.
480. ok
Állítólag sokan arra számítottak, hogy az új Turbo legalább 500 lóerős lesz és most nem értik, miért 480. A Porsche tesz a katalógus szökevényekre, kenjék a hajukra a buzeráns csatározást a számadatokkal. Erről a dupla turbós hathengeres boxerről 600-at is elhinnék. Belül nem történik atomhasítás, de az erőkitörés folyamatosan orbitális. Visszatérve a szállóhoz remegő lábbal szállok ki az autóból, felveszem a kulcsot és csúcsot döntök készülődésben. A lakosztályról annyit, hogy a lakótelepen kisebb lakásban laktunk, négyen és feleennyi fürdőszobával.
Beesem a prezentációra. Egy kimért úr a Wehrmacht szanitécek szenvtelenségével beszél arról, hogy ez bizony a világ legjobb sportautója. Említ világelső köridőt a Nürburgringen, beszél az 1000 fokos kipufogógázt kibíró, változó lapátgeometriájú turbófeltöltőkről (az űrrepülésből átvett anyagokból és elsőként benzines szériaautóban), elektronikusan vezérelt aktív négykerék-hajtásról (viszkokuplung helyett ezredmásodpercek alatt reagáló lamellás kuplung).
310. ok
Aztán vérszegény sablonszöveg jön arról a szupersportautóról, amitől napokig nem tudok aludni. „Tapossa tövig a menetpedált, és közel kerül ahhoz az érzéshez, mintha vadászrepülővel indulna. A sebességmérő mutatója csak 310-nél éri el legnagyobb kitérését.” A kiosztott mappában több a tűz, az első mondat: „Bocs lányok! Játékszer, csak fiúknak.”
A vacsoránál két gyári ember jut a közelembe. Egyikük PR-es lány Stuttgartból, aki nagyon élvezi, hogy itt lehet, és örül annak, hogy mi is élvezzük az autót. Kifutunk a témákból, váltok a szemben ülő, 60 feletti úrra, aki piacstratégiai tanácsadó. Megtudom tőle, hogy a bemutatón még egy autót sem törtek össze, pedig már csak az orosz és az ausztrál csoport, meg a közép- és dél-amerikai országok vannak hátra.
A zéró veszteségből látszik, a 911 Turbo a tökéletesség olyan fokára ért, hogy sportautónak és életbiztosításnak is eszményi. Abnormális tempónál is sebezhetetlennek éreztem magam benne, bárhol bekanyarodik és bárhol megáll. Pislákol, hogy ez nem lehet így, de az 1974-es, 260 lóerős és 5,5 másodpercet gyorsuló 911 Turbóval simán meghaltam volna, ebben pedig még mindig élek, boldog vagyok és várom a másnapra megígért szenzációt.
Walter Röhrl, a személyes ok
9 és 11 között kell megérkezni egy lezárt mellékútra, ahol a kétszeres ralivilágbajnok Walter Röhrl vár minket abban a 911 Turbóban, amit a bemutatók után használatra megkap. Az intergalaktikus volánfenomén jó ideje a Porschének dolgozik, még mindig vadállati sebességgel és sebészi pontossággal vezet.
Beülünk, aláíratok vele egy fotót az Audi quattrós szép időkből és megkérem, menjen úgy, ahogy bír. Rászabadul az egysávos útra, indul a felfoghatatlan gyorsulás és összefolyik a táj. Röhrl a széria Turbóval egészen más dimenzióban vezet, mint a normál autóversenyzők. Ad a gépnek, levág minden fordulót a tanyasi bekötőúton. Érzésre a végsőkig kihasználja a PASM aktív sportfutóművet és bemondja, hogy épp 227-tel mentünk. Megforduláskor arról mesél, hogy a B-csoport volt az igazi, akkor még tudni kellett vezetni, nem úgy, mint a mai WRC-kben. Ismét 200 körül veszi a kanyarokat, közel a határhoz. Az utolsó jobbkanyarban engedi megúszni az autót, megállunk és gazdagabb vagyok egy örök emlékkel.
223. és 228. ok
Röhrl is férfi, ezért vonzó kolléganőnkkel 228-at ment ott, ahol a hímneműekkel 223 és 227 között állt meg az óra. Még tisztázzuk, hogy nem volt a regensburgi érsek sofőrje, ez csak legenda. Felmerült viszont, hogy a német származású XVI. Benedek pápa sofőrje legyen, de ebből nem lett semmi.
Visszaülünk a Tiptronic S váltós fekete 911-be, és reméljük, hogy ebédig még megfuthatjuk a 300-at. Nem sikerül, de konstatáljuk, hogy a 67 literes tankot 250 kilométer alatt szárazra lehet járni. Ebéd előtt a kézmosáshoz trappolva magyar zenét hallok. A szám spontán szólt, nem a szervezők figyelmességéből, ki gondolná, hogy az Animát Andalúziában is szeretik páran.
A 40 milliós ok
Annak, hogy miért nem lesz soha 911 Turbóm, körülbelül 40 milliós oka van, a 115 000 eurós nettó gyári árból és az itthoni közterhekből kiindulva. Alapáron keveseknek lesz 911 Turbója a közeljövőben, ezért feketén a listaár kétszereséért hirdetik az első autókat.
Valaki az Autó-Piacban írta egyszer a BMW 540i-ről, hogy a pénz nem boldogít, de egy 540i igen. A 911 Turbóra ez hatványozottan igaz. Nincs még egy sportautó, amely hozzá hasonlóan felajzaná bennünk az állatot és kiszolgálná a kultúrembert.
