Teszt: Nissan Murano 3.5 V6

---

Fórumtalálkozóra gyűlünk össze az M1-M7 kivezetőjén egy benzinkútnál. Nem ismerek senkit, mert tavaly nem tudtam eljönni, de egy úr bekopog a Murano ablakán: vezess.há-u? – kérdezi. Összeismerkedünk, befut mindenki és elosztjuk a csapatot. Rögtön egy vereség: mindkét érintett a BMW 330xd-t választja, nem a csinosra dizájnolt japán SUV-t. 89 kilométer autópálya és bő 100 km országút vár ránk a célig.

Megint kiderül, hogy bizonyos utazási minőséghez kell egy adott súly és méret. A Murano nem tréfál, helyből 1,9 tonnás és 6 centivel szélesebb egy Passatnál. 9 négyzetméter a kiindulási alap, ami jó adottság, de ilyen helykínálatra és kényelemre mégsem számítottunk. Nagynak tűnik, de ez a méret még pont használható a belvárosban is.

Látszik, hogy Észak-Amerikában, ahová az autót eredetileg szánták, sokkal több időt töltenek az emberek autózással. A kocsi emiatt tökéletesen kiszolgál minket és tényleg luxusfelszereltségű. Megfelel a kliséknek az anyagminőségben is, igénytelen műanyagjaival nagyon elmarad attól a szinttől, amit hasonló árért egy Európának szánt autó hoz.

Siklás közben a külvilágról alig tudni benne, nem nagyobb megterhelés 180-nal menni benne, mint 60-nal. Nívós lakájként háttérben marad, de mindenben kezünk alá dolgozik. A váltón tényleg nem érezni semmilyen rántást, de mielőtt letérdelnénk előtte, jelzem, hogy CVT, tehát nincsenek fokozatai, hogy rántson rajtunk. Kézzel kapcsolva játszhatunk hat fix áttétellel, de mi értelme volna? Dolgozzon helyettünk az automata, ha már ilyen jó. Jó és gazdaságos is, 160-nál csupán 2600-at forog vele a motor.

Ha akarjuk, egy sportautó motorja hajtja a szabadidőautót. A motor tényleg rokona a 350Z és a Renault Vel Satis hathengeresének. Itt jóval diszkrétebb (és gyengébb), mint a 350Z-ben, kívülről alapjáraton alig hallani. Szuverén természetességgel viselkedik az autóban, bársonyos és pont elég erős, de nem visz bele vadulásba. Rossz rágondolni, mi maradna ebből a színvonalból egy négyhengeres dízellel.

Közkedvelt Muranónk csak azzal nem tud mit kezdeni, ha kanyarban akarunk gyorsan menni, mert a sietés nem volt elvárás, főleg nem szűk országúton. Kedélyesen elimbolyog a ballonos kerekeken, az irányíthatósága olyan, mint egy gumicsónaké.

A dolgozni ingázó amerikaiak igényei között a terepjárás sem merült fel. Az autó azért összkerekes, ha kell. A hajtás magától eltalál hátra, egy kapcsolóval pedig állandóra vehetjük a 4×4-et, ha olyan helyre tévednénk, ahová az autó nem való.

Murano (a másik) Muranót az autóbuzik a Nissan szabadidőautó miatt ismerik. Szélesebb perspektívából nekifutva Murano az üveg és a tükörgyártásról híres, amióta a velencei üvegfúvókat áttelepítették erre az apró szigetre, a 13. század végén. A muranói üvegművesek európai hegemóniája évszázadokkal ezelőtt megtört, de az üvegfúvás ma is fontos a helyiek megélhetésében. Csiricsáré csillároktól (ld. a galériában) egészen ízléses tárgyakig terjed a felhozatal mindenféle üveg csecsebecsével, Budapesttől úgy 900 kilométerre.

---

Főleg országúton és autópályán jártunk a géppel, ahol nem zabált ijesztően. A „Négykerekű Sinkanzen Expressz Dömper” sofőrtől függően 11,7 és 14,1 liter között fogyasztott. Az viszont szíven üti az embert, mikor a 82 literes tankba átugrik 22 000 forint.

Itthon a Murano egy árban van az automata, de szegényebben felszerelt alap BMW X5-tel. Ez nyilván komolytalan, egy Nissan esélytelen annyi pénzért, amit egy BMW-ért kiadnak. Amerikában normálisabban működik a piac, ott a legdrágább Murano 31 700 dollártól kapható, míg a legolcsóbb automata X5 3.0i ára 44 500 dolcsi. Arányaiban ennyivel kéne itthon is olcsóbbnak lennie. Az extralistát átugorhatjuk, egyedül a metálfény szerepel rajta, mert a bőrkárpittól a navigációs rendszeren és a tolatókamerán át a kettős xenon fényszórókig minden széria.

Olvasóink véleménye a Muranóról:

PAlex: „Tényleg ronda a belseje. A műszeregyüttes a kormány mögött, hát az valami borzalom. Egy kiskocsiban még elment volna, de nem egy 14 millás autóban! A Bose hangrendszertől nem voltam elájulva. Színpadkép nem volt, csak szól a vakvilágba a zene. Viszont a hajtáslánc előtt le a kalappal. A mocinak gyönyörű a hangja belülről. Lent nem valami nyomatékos, viszont magasabb fordulaton megindul, mint a b@rom. Érdekes volt, hogy a CVT váltót fix fokozatokba rakva 1-esben 80-nál vált feljebb. Nekem a belseje miatt nem jött be, a többi megállja a helyét.”

Jerome16: „Nagyon ritka az olyan autó, amiben ennyi tér van, és ilyen kitűnő a térérzet. Valami egészen elképesztő volt számomra is, nem néztem volna ki belőle. Végre tényleg nem kellett hajolgatni, csúszkálni, fejre vigyázni, hanem szépen beléptem meg kiléptem az autóból, talán ez tetszett a legjobban benne. Mindent lehet mondani a Muranóra, de a kényelmét megkérdőjelezni – szerintem – marhaság”

Holiday: „Az amerikaiak egészen mást várnak el egy kocsitól. Egyrészt, mert az automobilizmus történetében kb. a 60-as években jártak ott, ahol mi most, másrészt az irgalmatlan távolságok, valamint a városok környékén nagyon kiterjedt autópálya hálózat miatt. Vélhetően kényelmesebbek, no meg egy a nagyváros agglomerációjában élő ember egy nap 2-3 órát tölt az autójában. Nem mindegy, hogy hogyan teszi, mondják ők.”

Tarjáni: „A találkozón nagy tömeg vette körül az autót, mert ami nagy, drága és agyondizájnolt, az vonzza az embereket. A csomagtartó meglepően kicsi. Hátul mind a fej- mind a lábtér nagyon nagy, örömmel vettem észre, hogy az első fejtámaszok állítója mind működésében, mind anyagában a Suzukimmal azonos :). Az otthoni olajcserét el lehet felejteni, alulról még a motort sem találtam meg, nemhogy a leeresztő csavart. Az első felfüggesztés tornyai láthatatlanok, ennek nagy előnye, hogy ha egyszer majd elrohad, a műszaki vizsgabiztos sem fogja látni, így nem köthet bele.

A vezetőülés 3-szoros kihívás: soha nem vezettem sem ilyen drága kocsit, sem SUV-ot, sem automatát. Előre figyelmeztettek, hogy a bal lábamat húzzam magam alá, mert különben könnyen belefékezhetek kuplungolás-reflexből. Beülök, induljunk. Hohó! Nem megy ám az olyan könnyen. Ülésállítás karja nincs az ülés alatt, csak kapargatom a műanyagot, motorosan állítható be. A kézifék kiengedése újabb lecke: lábfék be, majd egy másik pedálra rálépni és azt felengedni. Ez a pedál rögzítő állapotban nem látható a vezetőülésből így keresgélni kellett (ekkor már felvetődött bennem, hogy sokat bénázok).

Az automata váltó miatt csak gázt kell adni és akkor elindul a kocsi. Utoljára ilyet a Babettámon tapasztaltam. A tolatást egy „kistévé” segíti a műszerfal közepén színesben, távolságjelzővel. Magasan ülünk egy hatalmas kiterjedésű autóban, mindenki „alattvaló” az úton hozzánk képest. Biztos vagyok benne, hogy egy idő után eszerint közlekednék vele én is. A motor erős, 100-ról is erőteljes a gyorsulás.

Szóval kényelmes meg csendes meg gyors meg minden, de mi a helyzet a költségekkel? Az ára 14 és 15 M között van, ha még ezt valahogy össze is tudnánk szedni, mondjuk a házunk eladásával, de akkor is még ott van a fogyasztás, a szerviz-átvizsgálási költségekre meg még gondolni sem merek. De akkor is élmény volt vezetni, ha soha nem vennék ilyet és továbbra is megkérdőjelezem a SUV-ok létjogosultságát.”

---