Tuning-, gyorsulás-, trance- és Honda-függők figyelem! Belátható időn belül két sportos Civic-változat érkezik Magyarországra. Közeleg a dögös Civic Type S három ajtóval és 235-tel hasít a réges-rég áhított csúcsmodell, a Type R. A vadállat.
Vadállat annak ellenére, hogy kezes, kezelhető és nem is harap. Ez egy Honda. Nincs meglepő fordulat, senki nem is várt rá. Egy sportos Honda egy baromi pörgős, szívó benzinmotorból, és egy kagylóülésből áll már évtizedek óta. A többi mind mellékes. Csak fém és műanyaghalmaz, ami a kocsi működéséhez feltétlen szükséges. Pont ilyen az új is
A visító motorhang és a 8000 felett tanyázó fordulatszám-mutató minden egyéb inputot kizár a vezető életéből. Olyan ez, mint némi alkohollal felpörgetve hadonászni egy trance-partyn. Amíg hat a szer, megszűnnek a hétköznapi problémák, csak az a fontos, hogy nekünk jó legyen. Kicsit veszélyes. A Honda ugyanez, káros mellékhatások nélkül. Maximum enyhe fejfájással, és némi álmatlansággal kell számolnunk, ha levezetés nélkül szállunk ki egy meghajtott kanyar után. Aki érzékeny az adrenalinra, az hanyagolja a Type R-t.
Plusz 1 lóerő
Mindössze egyetlen lóerővel nőtt a ménes száma, most 201 van belőle. Lehetne persze több is, de egy kétliteres négyhengerestől ez sem rossz. Sőt, kevés motor van, amit ennyire élvezni lehetne.
Ott kezdődik az élet, ahol egy átlag autós már egyáltalán nem számít rá, ahová csak ritkán pörget. Át kell értelmezni hagyományos vezetési stílusunkat, különben úgy fogunk meghalni, hogy fogalmunk sincs, mi teszi naggyá a mostani Type R-t és elődeit. El a kezekkel a váltóról! Ez az egyik legfontosabb szabály. Ha közelít a 6000, a legnagyobb hülyeség, amit tehetünk, hogy feljebb kapcsolunk.
|
Type S – sportos háromajtós A Type R mellett új a Type S változat is, ami egy sportosabbra hangolt háromajtós Civicet takar. A Type R-hez hasonlóan 20 mm-rel szélesebb hátul a nyomtáv, a csillapítás pedig keményebb az alapváltozatnál, de puhább a Type R-énél. A Type S-t csak az1,8-as benzines és a 2,2-es dízelmotorral lehet rendelni, mindkettő 140 lóerős. Alaphelyzetben jár hozzá a17 colos alufelni és a menetstabilizáló is. A dögösebb kinézet jár némi megszorítással is. Egyrészt nehezebb hátra beszállni, másrészt nem állítható függőleges helyzetbe a hátsó ülőlap, mint az ötajtósban. Csomagtér viszont van így is elég, a 70 literes alsó rekesszel együtt összesen 485 liter. Bőséges. |
A szokásosnál fürgébben pergő motor ilyenkor (pontosan 5400-as fordulatnál) hirtelen rádob még egy lapáttal, és úgy szalad 8000 felé, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. Kicsit hiányoltam ugyan a hátbarúgást, ami eddig jellemző volt, de egy hátbeverés még így is jutott. Tény, hogy kiegyensúlyozottabb lett a motor, és tény, hogy lesznek, akik nem örülnek majd ennek. Viszont egy hátbaveréshez képest az élmény kifejezetten kellemes. Vagy inkább izgató, mint a szado-mazo.
Talán utóbbi műfajhoz hasonlítható leginkább a legfürgébb Civic. Akad aki nem szereti és van aki megőrül érte. Egy befásult, unalmas életet élő irodai robotnak például sok lesz. Őt már 5300-nál is zavarni fogja a motorhang, amit egyáltalán nem igyekeztek elfojtani holmi hangszigeteléssel. Hiába hangosítja majd fel a Kossuth rádiót maximumra, nem fog segíteni. Hozzá kell szokni a hangzavarhoz, le kell küzdenünk azon ösztönünket, amelyik azt súgja: kapcsolj feljebb, ha zúg a füled.
A lekopasztott a Type R-ről a következő oldalon…
Rá kell érezni. Eleinte csak a leszabályozott motor rángatásából fogjuk tudni, hogy eljött az idő. Aztán szépen, lassan hozzászokunk, és már lesz bátorságunk letekinteni a műszerekre, vagy csak egyszerűen ráérzünk a dologra. Ha nem érzünk rá, sosem tudjuk, milyen 6,6 másodperc alatt 100-ra gyorsulni egy elsőkerék-hajtású Hondával, úgy hogy közben kettőt is váltunk.
A régi Type R-nél 2 tizeddel jobb érték szép teljesítmény annak tudatában, hogy nőtt a tömeg, és mindössze egyetlen lóerővel erősebb a motor. Nem csökkent a végsebesség sem, most 235-nél áll meg a mutató, de nem ennek elérése okozza az igazi örömet.
A viszonylag rövid fokozatkiosztások, és a sportosra hangolt futómű miatt egy keskeny, kanyargós úton tudjuk kihozni belőle a maximumot. A kormányzás pontos és közvetlen, a futómű eleget tud. Gyors kanyarokban kicsit ideges, és tolja az orrát, de tudja, amit tudnia kell.
A mellékesek
Higgyék el, csöppet sem fontos, de a csomagolás is feltűnően jól sikerült. Egy alaphelyzetben is sportos formából kellett kihozni valami még vadabbat, ami sikerült, szemben az előző szériával. Eltűnt az eddig szinte észrevétlen hátsó ajtó, 15 milliméterrel csökkent a hasmagasság, a két hátsó kerék pedig 20 milliméterrel eltávolodott egymástól. A futómű minden egyes eleme sportosabb és keményebb lett, ugyanígy a kormány- és a fékrendszer is.
Nagyobb szárny, karosszéria színű szoknyák, 18 colos felnik, és vadabb arc dobja fel a Type R külsejét. Az utastér vad, vörös színű betéteket és világítást kapott, a buta műanyag váltókar helyett pedig fémből esztergált gömböt kell húzogatni a fokozatok között. A pedálok alumíniumból vannak, a Honda-jel piros keretben trónol és 5400 felett kigyullad egy lámpa, ami a szelepvezérlés átállására figyelmeztet. Nagyjából ennyi a Type R-körítés, ez adja az érzést, ha éppen a dugóban araszolunk.
A Type S és a Type R is várhatóan márciusban érkezik Magyarországra. Az árakról azonnal hírt adunk, amint azt kiokoskodják az importőrnél.
|
Versenycélra vagy fanatikus elszántaknak kínálja a Honda azt a megkopasztott Type R-t, amelyik 40 kilóval könnyebb a normál kivitelnél. Ebből hiányzik a klíma, az audiorendszer, a kalaptartó és néhány borítás a motortérből, amitől még zajosabb és így érzésre még gyorsabb. Akinek ez sem elég, az választhat a JAM Motorsport által kínált versenykittek és alkatrészek közül. Rendelhetőek futóműelemek, szekvenciális váltók, állítható önzáró differenciálművek, szénszálas borítások, motorvezérlő elektronikák, sportosabb vezérműtengelyek, sőt bukókeret is. |
