Akkor ez most milyen autó is? – tanakodtunk a bemutatóra szóló meghívót olvasva. Az e-mailben C4 Picasso szerepelt, de ez a név már foglaltnak tűnt. Pár hete még ugyanígy hívták a fényterűnek mondott hétszemélyest. A vitában észérvek logikus sorozatait ütköztettük, internetes segítséget vettünk igénybe, majd levontuk a konklúziót. Időközben azt az autót a Citroën átnevezte Grand C4 Picassónak, az ötüléses pedig megörökölte a C4 Picasso nevet.
Mivel 2010-ig megmarad a Xsara Picasso, a Citroën egyterű-politikája is olyan kibogozhatatlannak tűnik, mint Piszkos Fred stratégiája Batáviában. Pedig van benne rendszer! Alapjában véve az egyterűk világa is olyan iskolaszerű dolgokból, izé … osztályokból áll. Minél több osztályban versenyképes egy autógyár, annál jobb neki.
Scénic-Grand Scénic, Altea-Altea XL
A Citroën ugyanazt csinálja, amit a Renault a Scénickel vagy a SEAT a nemrég kihozott Altea XL-lel. Szerintük a kétféle karosszériával több családot nyerhetnek meg, mint a csak az ülésszámban különböző modellekkel. A rövid és hosszú C4 Picasso alatt olcsósága miatt marad hely a kínálatban a Xsara Picassónak. Odafent a C8 szerepe nagy és drága egyterűként kézenfekvő, a Berlingo meg nem is igazán egyterű, de mindenképp a Xsara alatt áll.
A Peugeot nem
A Citroënnek azért is van ilyen sok egyterűje, mert a PSA-konszern még hosszú évekkel ezelőtt úgy döntött, hogy ebben a kategóriában a Peugeot nem indul. Aki ezt keresztülvitte, azóta talán követ tör Réunion alsón, de becsületükre legyen mondva, a Peugeot itt továbbra is átengedi a terepet a Citroënnek. Pedig náluk is jól jött volna az az 1,4 millió Xsara Picasso, ami eddig elkelt.
Elsőre talán nem érteni, mitől kerül jóval többe a szintén ötüléses C4 Picasso a Xsaránál. Többek között azért, mert előbbibe más igényszinttel ülhetünk be. Beszállás után egy üvegpalotában találjuk magunkat, jórészt szép és barátságos anyagokkal. Az egyetlen durung helyett két karcsú első tetőoszlopnak örülhetünk, ezért a szélvédőoszlop nem takar ki egy középsős csoportot kanyarodáskor.
Üveg, nagy tételben
A kocsiba üvegtető nélkül is árad a fény, a panoráma-szélvédővel a kompakt egyterűk között most ezen a legnagyobb (6 négyzetméter feletti) az üvegfelület. Az óriási szélvédőn előre-felfelé pompásan kilátni, nem kell görnyedni a lámpát stírölve. A napellenzők szép finoman csúsznak fel-le egy sínben, ezért lehajtásukkor a magasabbak sem vasalnak élt a homlokukra.
Aki automata váltóval rendeli meg a kocsit, a váltókar helyére kap egy hűtődobozt, a középre összeterelt műszerek felszabadították a helyet két felső fedeles rekesznek. A digitális kilométeróra előtt figyel a rögzítőfék kapcsolója, amely minden modellben alapfelszerelés (ezt úgy kell érteni, hogy a legolcsóbb Scénicből hiányzik).
A túloldalon szó lesz elhízásról, öntudatos árakról és egy továbbra is jó autóról
Műanyag bevásárlókocsi
Mindhárom hátsó ülés egyforma, sínen húzkodható, támlájuk dőlésszöge is sokféle lehet. Ha leghátra toljuk őket, akkor is fél köbméteres csomagtartó marad a bőséges lábtér mellett. Felszereltségtől függően a hátsó szélvédő a csomagtérajtótól függetlenül is nyitható szűk parkolóhelyen és ismét van Modubox. Ez a piacra járó nyugdíjasok bevásárlókocsijának modernizált változata tépőzáras puttonnyal, amely összecsukva a csomagtartó oldalára rögzíthető.
Elöl az ülőlap kényelmetlenül rövid, ami részben alkati kérdés, de én messze nem vagyok égimeszelő. A C4 Picassóval ezzel együtt is gyorsan és komfortosan mehetünk a világ végéig. Jól sikerült a zajszigetelés, a szabályos autópálya sebességet túllépve is csend honol az utastérben.
Ott van az úton
Időnként országúton is annyival sikerült menni, mint autópályán. Oda kell figyelni, mert a csendes utastér az eltalált futóművel megtéveszti a sebességérzetet. A C4 Picasso ott van az úton, jól tapadt bukkanókban, sűrű S-kanyarokban és autópályás íveken is.
A kétliteres dízellel és automata váltóval kipróbált C4 Picasso vezetése alig terheli az embert. A váltót észre sem venni, ergo jól teszi a dolgát. Az automatával kézi üzemmódot is választhatunk, de a kormány mögötti fülekkel kapcsolva bármikor beavatkozhatunk kézzel, tehát erre nincs nagy szükség.
Itt is elhízás
A váltó finoman és gyorsan dolgozott, rutinos tandemben a kétliteres HDi-vel. A legerősebb motor pont jó az autóhoz, kulturáltan jár és könnyű vele előzni, de semmi több. Ha a csúcsmodell sem különösebben gyors, az nem sok jót feltételez a gyengébb benzines motorokról, amelyeket el sem hoztak a bemutatóra.
A számítógép szerint 9,4 literes nem városi fogyasztás alapján a kétliteres dízelmotor is megszenved a kocsi 1,7 tonnás önsúlyával. Az összes C4 Picasso húsos, a legkönnyebb benzines is túlhízott 15 mázsán. A csend, a gazdag üvegezés és persze a biztonság mind a súlyt növeli.
Ülepközeli rezgések
A gázadásra magától kioldó és a motor leállításakor rögzítő kéziféken kívül a lejtőn való visszagurulást meggátló fékrendszer is a kezünk alá dolgozik. Ha indexelés nélkül lépjük át a terelővonalat, a sávelhagyásra figyelmeztető AFIL-rendszer jó alaposan megrezgeti az ülőlap jobb vagy bal felét az ülepünk alatt. Erre valószínűleg félálomból is felébredne az ember, akinek ragadt már le a szeme hazafelé tartva, annak aligha kell magyarázni életmentő jelentőségét.
Parkoláskor létszükséglet az előre és hátra is feláras radar. Radarral viszont pitty-pitty-pitty-pííítttyyy, és már bent is vagyunk. Ha már az üvegpalota előre ennyire rosszul áttekinthető, az autó igyekszik segíteni a parkolóhely kiválasztásában. Felderítő-üzemmódban sasolja a járdával párhuzamos helyeket, és a 3 méternél nagyobb, de 8 méternél kisebbek közül jelzi a megfelelő méretűeket. A várhatóan szériában térdlégzsákkal és menetstabilizáló elektronikával felszerelt kocsi ötcsillagos NCAP tesztjére előre koccinthatunk a hosszú C4 Picasso eredményét ismerve.
Itthon március közepétől
Nálunk egy hónapon belül kapható lesz a C4 Picasso, amely már nem az az igénytelen anyagokból összerántott, olcsó, de közepes Citroën, mint éveken át. Már csak az a kérdés, mit kezd majd a magyar piac a színvonalas termék drágaságával.
Listaárak
1.8i: 5 520 000-6 220 000 Ft
2.0i: 6 390 000-7 650 000 Ft
1.6 HDi: 5 800 000-7 340 000 Ft
2.0 HDi: 6 770 000-8 060 000 Ft
A benzinesek itt látható listaárából 600 ezer, a dízelek árából 500 ezer Ft kedvezményt ad az importőr.
Felszereltség:
Comfort: első, oldal és függönylégzsák, vezető oldali térdlégzsák, ESP, aut. kézifék
Tendance: a Comfort extrái, ezenkívül kétzónás manuális légkondiconáló
Collection: Tendance, plusz ködfényszóró, négyzónás aut. klímaberendezés, hátsó el. ablakemelők, illatosító patron, napfényrolók hátul, Modubox bevásárlókocsi a csomagtérben, 6 hangszórós CD-s rádió MP3-lejátszással, aut. világításkapcsoló és ablaktörlő
Exclusive: a Collectionon felül hátsó légrugózás, tolatóradar, 17 colos könnyűfém felnik, nyitható csomagtérablak, Alcantara-üléshuzat, ülésfűtés elöl, Modubox hőszigetelő hűtőtáskával
Motorok:
1.8 16V: 92 kW/125 LE, 170 Nm/3750, 1545 kg, 11,7 s, 185 km/h, 8,0 L/100 km
2.0 16V 103 kW/140 LE, 200 Nm/4000, 1586-1627 kg, 11,3 s, 195 km/h, 8,0L/100 km
1.6 HDi: 80 kW/109 LE, 240 (260) Nm/1750, 1564 kg, 12,5s, 180 km/h, 5,9 L/100 km
2.0 HDi: 100 kW/136 LE, 270 Nm/2000 (320-340 Nm/2000), 12,4 (12,1), 195 (190) km/h, 6,1 (7,4 L/100 km)
A kézi váltós verziók adatai az üres tömeggel, a végén a szabvány szerinti átlagfogyasztással. A kézi váltóval nem gyártott 2.0 HDi esetében elöl az automatizált kézi váltós, zárójelben a hagyományos automata váltós modell adatai.
