Aki nem olvasta Szörényi kolléga tényfeltáró cikkét a C4 Picasso nevéről, annak most gyorsan összefoglalom. Amostani C4 Picasso már csak az ötszemélyes kivitelt takarja, a hétszemélyest az előbbi bemutatásával egy időben (real-time) átnevezték Grand C4 Picassóra. Persze a legolcsóbb és leglogikusabb vétel még mindig a Xsara Picasso, aminek menet közben volt ideje jócskán kiforrni, és még gyártják is vagy jó három évig. Ezzel ugye nem jött be, hogy a C4 Picasso leváltja a Xsara Picassot, de ezen nincs miért bánkódni.
Utód vagy sem, a C4 Picasso gyökeresen eltér a tojás formájú Picassótól. Nyilván felszereltségfüggő, de mostani tesztautónknál nemigen láttunk még szebb, igényesebb és modernebb egyterűt, mióta világ a világ. Kicsit olyan, mintha Mézga Gézáéknál Aladár köbükunokája, MZ/X teleportálta volna vissza azt a jövőből a jelenbe, és az ablakot betörve landolt volna nálunk.
Mint a moziban
A Citroën új egyterűjének legnagyobb varázsa egyértelműen a hatalmas méretű és kiterjedésű első szélvédő. Minthacsak egy IMAX-moziban ülnénk, és egy 3 dimenziós természetfilmet néznénk az idétlen papírszemüvegen keresztül. A különbség csak annyi, hogy ez a valóság.
Ugyan a GTC Astrához már korábban is rendelhető volt panoráma-szélvédő, de az közel sem ilyen látványos, ráadásul tapasztalatunk szerint erősen torzít a szélein. Itt a kettényitott A-oszlop olyannyira jól átlátható, mintha az ajtóüvegig egyetlen üvegfelület lenne az egész szélvédő. És ezt nem a gyári marketinganyag állítja. Megmenekülnek a gyalogosok.
Valamit valamiért
A valamit valamiért elv persze érvényesül a szélvédő esetén is. Egyrészt iszonyatosan melegünk lesz, ha a fejünk búbját állandóan süti nap, másrészt a technika oltárán fel kell ezt-azt áldozni a két részletben elhúzható roló miatt, amivel normál szélvédőméretet lehet előidézni. Néhány megszokott és kényelmes funkcióról kell lemondanunk.
A hölgyek nagy bánatára odalett például a megvilágított piperetükör, sőt a belsőtér-világítás is hátrébb volt kénytelen költözni, melynek egyenes következménye, hogy este nehezebben tudjuk elkevert dolgainkat megtalálni. A legbutább hiba, hogy a tetőkapaszkodót is likvidálták a kocsiból.
Üdítő
A C4 Picasso belseje erős váltás minden más autóhoz képest. Elsőre azt sem tudjuk, hová nyúljunk. Ami feltűnő,
hogy nincs középkonzol, a gombokat egész máshol kell keresgélni. A klíma kezelőszerve a kormány és a vezetőoldali ajtó közé került, így az utas teljesen ki van zárva a nyomkodásból.
Az automata váltó karja a kormányoszlopból nőtt ki, mint anno a Wartburgban, amihez gyorsan hozzá lehet szokni. Ha manuális kapcsolásra fáj a fogunk, akkor nem ezt, hanem a kormány mögötti füleket kell pöckölgetni. A hatsebességes automatizált váltó egész jól használható így is, főleg a korai Sensodrive-okhoz képest, aminél minden váltást csak helyeslő fejbólintások mellett tudtunk véghez vinni.
További hangulatfokozó elem a gombokkal teletűzdelt fixagyas kormány, vagy az ülést vadul rángató sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Mivel a váltó elköltözött, helyére lehetett rakni egy hűtődobozt is, amit kinyitva két pohártartóra is lelhetünk. Ezekből pont az első kanyarban zuhant ki a pohár, így menet közben inkább ne használjuk.
A második sorban minden olyan, mint egy normális személyautóban, leszámítva hogy itt mindenki különálló ülést kap,
de ettől nem feltétlenül kényelmesebb azoknál. A csomagtartóba is jutott némi ötlet, ilyen a csomagtér-világításként is szolgáló elemlámpa, valamint a külön nyitható szélvédő és a Modubox. Utóbbi egy kinyitható, huzigálható kiskocsi, pont olyan, amilyet az öreg nénik vontatnak maguk után a piacon.
A legerősebb pont jó
Exclusive kivitelű C4-esünket a legerősebb kétliteres, 136 lóerős dízelmotor hajtotta, ami pont megfelelt a célnak. Túlmotorizáltságról viszont így sincs szó, a 12 másodperces gyorsulási érték, vagy a 190 km/órás végsebesség sem ámulatba ejtő. Cserébe nem is mondható extrém spórolónak, de azért így is sikerült 10 liter alatti fogyasztást produkálni.
Ehhez a motorhoz csak az automatizált kézi váltó párosítható, ami ezúttal kényelmesnek és használhatónak bizonyult, reméljük a megbízhatósággal sem lesz komolyabb félreértése. A Picasso futóműve megint jól sikerült, nemcsak
kényelmes, de stabil is, utazásra és városi útviszonyokra is kiválóan megfelel.
A csúcstechnika ára
Egy minden földi jóval teleaggatott kétliteres dízel C4 Picasso ára akcióban is 7 millióra rúg, ami nagyjából 2,5 millióval drágább a 110 lovas, régebbi, de kiforrott Xsara Picassonál.
Hogy megér-e ennyit, vagy 1,7 milliót a hasonlóan motorizálthoz képest, az teljesen szubjektív. Mindenesetre, a C4 Picasso az egyik legszebb és legérdekesebb egyterű a piacon, amit átlagon felüli anyagminőség és kidolgozottság jellemez. Ezt érdemes lehet megbecsülni.
| Műszaki adatok – Citroën C4 Picasso 2.0 HDi Exclusive | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 1996 |
| Furat x löket (mm) | 85 X 88. |
| Hengerek / szelepek száma | S4/16 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 100(136)/4000 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 270/2000 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 12,4 |
| Végsebesség (km/h) | 195 |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 7,9 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 5,1 |
| Vegyes (l/100 km) | 6,1 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 159 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4468/1831/1665 |
| Tengelytáv (mm) | 2728 |
| Csomagtér (liter) | 500 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1656/484 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 215/50 R17 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 6 980 000 |
| Konkurensek (forint) | Renault Scenic 1,9 dCi Privilege aut: 6 730 000 Seat Altea 2.0 TDI Black & White: 6 443 000 VW Touran Highline 2.0 TDI DSG: 8 469 800 Toyota Corolla Verso Sol 2,2 D-4D M/M: 6 465 000 |
| Tesztelt autó ára (forint) | 0 |
| A szériafelszereltség fontosabb tételei | ABS, ESP, tempomat, elektromos kézifék, pneumatikus hátsó felfüggeszté, tolatóradar, 17 colos alufelnik, Alcantara üléshuzat, 7 légzsák |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Szép, igényes, újszerű egyterű. Ezt meg is kell fizetni |
| Pontszám (max. 10) | 7,75 pont |
