Védőbástya Európának
Ilyen még nem fordult elő Tokióban – mesélte a szalonról hazatérve Gajdán Miklós, az AutóMagazin munkatársa, az Év Autója döntőbizottság tagja. Minden standon a közeljövő autóiba szánt új dízelmotorok pompáztak, pedig a japánok még az USA autóvásárlóinál is jobban utálják a dízeleket. Zajos, lomha és főleg nagyon környezetszennyező – ez élt bennük a dízelmotorokról.
Az autógyártó nagyhatalmaknak vannak/voltak bizonyos védőbástyái – mondja az Év Autója-zsűritag. Az amerikaiak, amikor a személyautó-piacukat letarolták a japánok, ráálltak a dzsipekre és a pickupokra, Európában pedig a dízelmotor ez az erősség. Százezrek munkaadójaként az autógyárak kilobbizták, hogy mifelénk enyhébb károsanyag-kibocsátási határértékek vonatkozzanak a dízelekre a benzinesnél.
Dízelek mindenhol
Két év múlva piacra léphet a hibrid sportautó, a Honda CR-Z
Amerikában és Japánban viszont nincs könnyítés, ezért a dízelek forgalmazása megbukik a japán hatósági előírásokon. Az öngyulladósoknak a koromrészecske-emissziónál nagyobb teher a nitrogén-oxidokra vonatkozó határérték betartása, de új fejlesztésekkel nemsokára Japánban is hódíthat a dízel.
Tisztasági csomag
A Mitsubishi például a szériaközeli Concept-ZT tanulmányautót dízelmotorral (2,2 liter, 190 lóerő, 400 Nm) mutatta be, amire aligha volt példa eddig. A Nissan azzal az új V6-os dízellel jelentkezett, ami az Infiniti márka európai bevezetését segíti, de Renault-modellekbe, így az új Lagunába is bekerülhet. A Mazda is állított ki dízelt, a Hondáról nem beszélve. A következő motorgenerációt tiszta dízelként vezetik be a gyárak.
A Honda az új Accordban hozza ki az i-DTEC nevű továbbfejlesztett motorját, amely alatta marad az Euro 5-ös határértékeknek. A Hondánál az igazi ugrást az ammónia-katalizátorral ellátott i-DTEC-dízel hozza majd el, amely a nitrogén-oxidok (NOx) 99 százalékát ártalmatlan nitrogénné és oxigénné alakítja át.
Csapdában a NOx
A részecskeszűrős dízel ezzel eléri a benzinesek tisztaságát, szén-dioxid-kibocsátása azonban továbbra is lényegesen jobb lesz az alacsonyabb fogyasztás miatt. Ez a motor a 2014-es, ma még csak tervekben létező Euro 6 határértékeket bőven túlteljesíti, de ami fontosabb, hogy az Egyesült Államok jövőbeni szabványainak is képes megfelelni az adalékmentesen működő NOx-csapdával.
Bólogató robot, 3D-s mangafigura és előlünk eldugott, de annál tutibb kisautók jönnek a túloldalon
A japánok fülét bántja a dízelmotor hangfekvése, nem véletlen, hogy épp a Honda 2,2 literes négyhengerese lett kiemelkedően csendes – mutat rá Gajdán Miklós. Talán épp azért, hogy az emissziós nehézségek áthidalása után az otthoni piac ne utasítsa el a modern dízelt.
Távol a földtől
A tüzelőanyagcellás Honda FCX volánja mögött az derült ki számára, hogy az üzemanyagcellás kocsi bármely átlagautósnak a kezébe adható. Fékez, gyorsít, arra megy, amerre akarjuk, pont úgy vezethető, akár egy normál autó.
A technológia tehát kész, csak le kell hozni a földre. A helyzet olyan, mint a kvarcórával volt 1970-ben: van valami ígéretes, ami még megfizethetetlenül drága, ráadásul hiányzik a hidrogénes kúthálózat.
Kisautók, csak a japán belpiacra
Az AutóMagazin munkatársának a 3,4 x 1,48 méternél nem nagyobb mikroautók tetszettek igazán, amelyek apró méreteik ellenére igen tágasak és takarékos benzinmotorjaikkal megoldást kínálnak az emissziós gondokra. A Suzuki Palette mindkét oldalsó tolóajtaját villanymotor mozgatja, míg Európában csak a nagy egyterűk engedik meg maguknak ezt a luxust.
Turbó helyett
Tiszta üzemű dízelek kifejlesztésén túl a japánok másik fő csapásiránya a súlycsökkentés könnyűszerkezetes felépítéssel. A benzinmotorok esetében a kis hengerűrtartalmú motorok turbósítása csak Európában divat, a japánok inkább fejlett változó szelepvezérléssel próbálják kikerülni a szerintük túlságosan drága feltöltést.
Ráfeküdtek viszont a villanyautók fejlesztésére. Az ötszemélyes és 65 kW (88 lóerő) teljesítményű Subaru G4e a padló alatti akkumulátorokkal 200 kilométert tud megtenni. A telepek negyed óra alatt 80 százalékosra tölthetők, a teljes töltéshez 8 óra kell.
A Mitsubishi i-vel rokon villanymotoros prototípus, az iMIEV Sport is ígéretes. Itt az első kerekeket egy-egy, a kerékagyba épített villanymotor hajtja, a hátsókat egy külön villanymotor, összesen 20+20+47 kW teljesítménnyel. A továbblépés és a szériagyártás a líthium-ion akkuk fejlődésén múlik. Az igen jó energiatárolási kapacitással ugyanis szemben áll az Li-ion-akkuk robbanásveszélyessége, de ez kezelhető.
Kedélyes robotok
Robotfej figyeli és befolyásolja a vezető hangulatát, bólogatással vagy fejrázással
A japán metropoliszok dugói próbára teszik az ember türelmét, ezért az autógyárak igyekeznek a vezető hangulatának javításával is csökkenteni a balesetveszélyt. A Nissan Pivo II robotfeje optikailag figyeli a sofőrt, és fejrázással vagy bólintással jelez vissza neki. A hangulatjavító célú kommunikáció biztonságosabbá teheti az autózást.
A káros fényt az üvegeivel kiszűrő Toyota Rin a kormányba épített érzékelőkkel követi a sofőr szívműködését, ezzel a lelkiállapotát. Erős stressz esetén igyekszik megnyugtatni a kormány mögött ülőt. A Daihatsu háromdimenziós kijelzőkben gondolkodik, amely aranyos mangafigurák megjelenítésével közli az információkat.
A közönség kedvencei
A legnagyobb tumultus nem a mangafigurákkal kommunikáló Daihatsu vagy az ultrakönnyű, csupán 420 kilós Toyota-tanulmány körül volt – mesélte Gajdán Miklós. Már a Metropoject quattro is nehezen volt megközelíthető, ám egy másik stand még az Audi kisautójánál is nagyobb tömeget vonzott.
Ebben az autóban nem volt se villanymotor, se hibridhajtás, se ülepmelegítős fedélzeti vécé, viszont duplaturbós, 480 lóerős és egy valódi legenda örökébe lép. A legeslegtöbben az új Nissan GT-R-t csodálták körül, ami számomra jó jel: a környezetvédelem még nem ölte ki az emberekből azt a vágyakozást, amit egy szupersportautó kivált.
