A csiptuninggal foglalkozó ATC felhívott, hogy kipróbálnék-e egy Suzuki Wagon R+ dízelt az 1,3 literes DDiS 70 lóerős motorral. Felvontam a szemöldököm, mert korábban kompresszoros Hondával, csippelt nagyvasakkal jelentkeztek be. Mi ebben a lényeg? – kérdeztem. Élhetőbbé tenni a kisdízeleket! – jött a válasz.
Röviden a történet: az 1,3 literes GM turbódízelt beszerelik a Suzukikba 70 lóerősként, a Fiatokba, Opelekbe 70 és 90 lóerős változatokban és a Lancia Y-ban szerepel egy 105 lóerős is. Mindez már jelzi, hogy az alapmotorokban van tartalék. De nem volt százas, hogy ez elő is hívható, ugyanis nem csak szoftverben különböznek a kisebb és nagyobb teljesítményű motorok, a nagyobbaknak nagyobb és változó geometriájú a turbója.
Így az ATC újonnan vásárolt egyet a gyártásból kifutó Wagon R+-ból, egy dízelt, mert a motor volt a lényeg – 70 lovast. Ezen kezdték a megfelelő program kikisérletezését. Több beállítással is próbálkoztak, és sokszor belefutottak a túlzó füstölésbe. Egyvalami hamar bebizonyosodott, hogy elérhető a 105 lóerős teljesítmény a kisebb turbóval is – a nyomaték 220 Nm-re fokozható. Azonban a füstölés miatt tovább gondolkoztak: levegőhiányos az autó! Nem csoda, a gyári műanyag szívócső keresztmetszete kicsi, és hülye helyről szívja a levegőt. Ezt kiszerelték, és egy új csövön át a jobb első ködlámpafészektől jön már szabadabban a levegő. Ezen felül felszereltek egy sport hátsódobot, szintén azért, hogy a hengerek könnyebben, kisebb ellenállással öblögethessenek.
Számomra egy újabb beállítás készült, 100 lóerősként kaptam meg az autót. A töltőnyomást a gyári 0,7-0,8 bar értékről 0,9-1 bar értékre növelték – a nagyobb érték az overboost. A kis egyhármas turbódízel legzavaróbb tulajdonsága, a 2000 f/perc fordulatszám alatti gyöngeség és erőtlenség csökkent ugyan, de még mindig fel kell pörgetni a motort az induláshoz. Azonban feljebb, 2500-3000-től elkezd erőből húzni, és van egy 500-800 fordulatos tartomány amelyben nagyon élénk. Emiatt az autót vezetve hajlamos voltam benzinesként pörgetni, de bírta és én sem éreztem kínzásnak.
A teljesítménymérő pad készítette teljesítmény- és nyomatékgörbe alátámasztotta a tapasztaltakat, a motor a tuninggal előbb éled, minden fordulatszámon nagyobb teljesítményt és nyomatékot ad. Igaz a nyomatéki görbe nem a kedvelt lapos, inkább csúcsosodó, de ettől jön egy kis „megindul” érzés. Ráadásul a csúcsait előbb eléri, mint gyári állapotban. A füstölést is jól sikerült megoldani, ezzel a „soft” százlovas beállítással csak durva padlógázzal sikerült füstölésre bírni a motort, de ez sem volt drámai és hamar abbamaradt. Autópályatempón nem venni észre füstöt.
És nem mellékesen a fogyasztás is megmaradt 4 és 6 liter között – ez utóbbihoz kíméletlen bánásmód kell. Így hát Swiftesek, Igniszesek, kisdízeles Opelesek és Fiatosok gondolkodjatok el a dolgon, mert az autó tényleg élhetőbb lett. A csipelést 135 nettó ezerért méri az ATC, de ígéretük szerint mindig valami akciót is feltalálnak, ami 20-40 százalékos áresést hoz. A szívóoldal átalakítása 10 000 forintot, a hátsó dob a kis kerek krómvéggel 20 000 forintot kóstált az autón.
További tuning tippek az OKtuning.hu oldalán
