Szép, nagy
Már tavaly, az első képek bemutatásakor megmondtam, hogy az új Citroën C5 csodaszép. A fotók nem hazudtak, élőben is ugyanazt kaptuk, amikor a napokban Portugáliában kipróbáltuk az autót. Bármelyik gyár örülne, ha az övé lenne a C5 formaterve! Jól néz ki elölről, oldalról és hátulról is, csak a hátsó lámpán érződik a kelleténél nagyobb bajor hatás.
Bár az autónak köze sincs az előd pufókságához, mégis igazi Citroën, amit alapvetően a kis hátsó és a nagy első túlnyúlás alapoz meg. De olyan különleges elemek teszik igazán mutatóssá, mint az első fényszórók, az utastér felé ívelt hátsó szélvédő vagy a kupés tetőív.
A viszonylag magas övvonal és a szűk oldalüvegek mellé hatalmas kerékíveket rajzoltak. Fel sem tűnik, ha 17-es felnik vannak az autón, a látványhoz a 18-19 colosok illenek igazán. Kisebbnek tűnik ugyan az új C5, mint elődje, pedig négy centivel hosszabb is nála, de ennél lényegesebb, hogy a tengelytávolság 2,8 méter fölé nyúlt.
Mire elég a C5 4,78 méteres hosszúsága? A 4,84 méteres Ford Mondeo ugyan hosszabb, de a VW Passat (4765 mm), a Peugeot 407 (4676 mm) és sorolhatnám, mind lemaradnak. Így pedig garantálható a tágas belső. A csomagtartó 467 literes, ami nem nagy szám, de jut elég hely a bőröndöknek. De akkor hol a nagy hely? Hát persze, hogy belül!
Tér és kényelem
Nem csalódtunk az utasteret illetően. A minőség látható és tapintható. Szinte mindenütt tetszetős, jó minőségű, puha anyagokat alkalmaznak, csak kötekedni lehet. Az alapmodell üléseinek szövete nem a legjobban szellőzik és továbbra is a 90-es években kitalált bajuszkapcsolókat használják. A műszerfal az órák külső kerületén futó – ma divatos – mutatókkal operál, ezzel helyet adva az órák közepében a fedélzeti számítógép, a hifi vagy a navigáció információinak a megjelenítéséhez.
Érdekesség, hogy a C5-höz kétfajta ülés választható: a kényelmet előtérbe helyező „komfort” és a sportosabb vezetéshez jobban illő, erősebb oldaltámaszokkal szerelt „dinamikus”. Aki elektromos ülést rendel, az nemcsak motoros állítással gazdagodik, de a háttámla felső harmadát is külön döntheti és a masszázs funkció is elérhetővé válik, ami ebben a kategóriában nem épp általános dolog. Nekem azonban azért kellene a „motoros szék”, mert azzal jóval mélyebbre engedhető az ülőlap.
Nincs különbség viszont a helykínálatot illetően, ami elöl és hátul egyaránt elsőrangú. Két 180 centis ember kényelmesen elfér egymás mögött. Bár a tető kupés, az sem szűkíti le hátul a fejteret. Beszálláskor azért érdemes figyelni, nehogy koppanjon a kobak.
Ha helyet foglaltunk, már a külvilág sem fog túlságosan bezavarni, csendes az utastér. Ez persze tudatos munka eredménye, az ajtóknál spéci tömítések, a motorháztető alatt és a tűzfalon hangelnyelők szűrik a zajt, de hangszigetelő a szélvédő és az oldalsó üvegezés is (nem mindegyik kivitelben). Az eredmény: a dízelmotorok hangja is csak 3500-as fordulatszám felett válik érzékelhetővé, alatta semmit nem hallottunk belőle.
A Citroën egy műszaki visszalépéstől vár sikert. A technika változásaival folytatjuk a lapozás után
Technikai visszalépés mint sikertényező?
Nagy váltásra készül az autóértékesítésben a Citroën. Szeretnék megnyerni a flottavásárlókat is, akik a legnagyobb európai piacokon a középkategória autóinak több mint 50 százalékát megveszik. Ezért aztán futóműből is kétféle rendelhető az autóhoz, ami igazi kuriózum a középkategóriában.
Mostantól már egyszerűbb, hagyományos csavarrugós felfüggesztéssel is készül a C5, amivel kifejezetten a céges vásárlókat célozzák meg. Az olcsóbb modellekben lesz ez, a közepeseknél rendelhető lesz a korábbról ismert, de továbbfejlesztett hidropneumatikus megoldás, ami a drágább változatokban természetesen széria.
A Hidraktív 3 Plus a kormány elfordításának szöge, a gyorsulás és a fékezés mértéke, a kerekek elmozdulása nyomán valós időben szabályozza a lágy és kemény állapotok közti átmenetet. A vezető emellett egy sport beállítást is kapcsolhat. A C5 hidraktívos változatai alapfelszereltségben elektromos és automata rögzítőfékkel rendelkeznek.
Mindkét futóművel kipróbáltuk a Lisszabon környéki utakon az autót. Az igazi citroënes jelleget a változtatható futómű nyújtja, míg a hagyományos sokkal közvetlenebb viselkedést generál. Összességében azonban mindkettő a passatos, mondeós feszesebb felfüggesztések irányába mozdult el. A korábbi C5-nél kevesebb a karosszériamozgás. A kormányzás viszont továbbra is a kényelmesek kegyeit keresi.
Széles a kínálat
Hétféle motorral – három benzines és négy dízel – készül a Citroën C5. A 2,0 literes benzines és dízelmotor választható automatával is, míg a V6-osok csak azzal rendelhetők. Az általunk kipróbált 2,2-es dízel legfőbb jellemzője, hogy benzinesnek hat. Könnyedén pörög és a magas fordulatot sem veti meg, eközben végig erősnek hat. Jól szaladt nagyon.
Viszont másik tesztalanyunk – a 2000-es dízel, amely gyengébb és nem is húzott úgy – sokkal kiegyensúlyozottabb képet mutatott magáról. Nem vág hátba a nyomaték, de bőven elbírt a másfél tonnás kasztnival és szépen egyenletesen dolgozott.
A Citroen C5 motorválasztéka:
| Benzinesek | 1.8i 16V | 2.0i 16V |
3.0i V6 |
| Max. teljesítmény | 127 Le | 143 Le | 215 Le |
| Max. nyomaték | 170 Nm | 200 Nm | 290 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 11 s | 9,7 (11,7) s | 9,2 s |
| Végsebesség | 200 km/h | 210 (205) km/h | 224 km/h |
| Dízelek | 1.6 HDi |
2.0 HDi |
2.2 HDi |
2.7 V6 HDi |
| Max. teljesítmény | 110 Le | 138 Le | 173 Le | 208 Le |
| Max. nyomaték | 240 Nm | 320 Nm | 370 Nm | 440 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 12, 2 s | 10,6 (11,8) s | 9,2 s | 8,9 s |
| Végsebesség | 191 km/h | 204 (201) km/h | 219 km/h | 224 km/h |
Zárójelben a feláras automata váltóval szerelt modellek adatai.
A vevők mondják meg a tutit
Azért, hogy javítsanak a minőségen, új fejlesztési, tervezési és gyártási szabványokat vezettek be. Emellett a felhasználói kör alapján kiválasztott külsősöknek még a bemutató előtt 250 autót adtak ki használatra Franciaországban és Németországban, hogy az így teljesített 3 millió kilométerből valódi problémákról kapjanak visszajelzéseket. A cél, hogy ne csak szép, de jó autót kapjanak a vevők.
Egy kérdés maradt csupán megválaszolatlan számomra a Citroën C5 -tel kapcsolatban: vajon mennyibe fog kerülni? Ez ugyanis erősen befolyásolja a sikerre született modell jövőjét. Erre azonban csak április második felében kapunk választ, amikor a hazai kereskedők is megkapják autóikat, bár a kombi még később érkezik. 5,5 millió Ft jó ár lehetne. A francia gyár célja, hogy évi 150 ezer C5-öst értékesítsenek a világon és reményeik szerint sok céget sikerül meggyőzniük, arról, amit mi már sejtünk: nem járnak rosszul a C5-tel.
