Ne essünk hasra az autógyártók változó szelepvezérléses, feltöltött, várakozáskor leálló motorjaitól! A helyzet ugyanis ahhoz hasonlít, mintha ma Alexander Graham Bell készülékéről a Puskás Tivadar-féle telefonközpontba menne egy hívás.
Az alapelvében 130-150 éve változatlan belső égésű motor elsődleges baja a rossz hatásfok. Akinek van pillanatnyi fogyasztásmérője, az megálláskor a 0,7 vagy 1,2 liter/órás számokból következtethet rá, hogy mennyi energia kell a motor működéséhez.
Benzinnel fűtjük az utcát
Ha egy dízelmotort nagyon jól megcsinálunk, még akkor is csak az üzemanyag energiatartalmának 40-45 százaléka hasznosul. A benzineseknél még rosszabb arányban lesz forgás a benzin kémiai energiájából.
Ráadásul megálláskor hőenergiává alakul az autó lendülete, minden fékezéssel csak fűtjük a nagyvilágot. Kémikus rokonunk pedig azon kesereg, hogy a drága kőolajból mennyiféle gyógyszert csinálhatnának, mi pedig autók hajtására vesztegetjük a mindenképp kimerülő készleteket.
Muszáj lesz valami merőben újjal kirukkolnia az autógyáraknak. A jövő motorjairól Szécsényi Gábort kérdeztük, aki az Autó2 magazin szakírója és az Év Motorja-díjat odaítélő rangos zsűri tagja.
Kevés finomítani a mai technikát
Az autógyártók stratégiája egyértelmű: amit még ki lehet venni a mostani technológiából, azt ki is veszik, mert anyagilag a belső égésű motorok további reszelésében érdekeltek. Ők ebben jók és nem hagyják veszni a ráköltött milliárdokat.
A periféria szépen fejlődik is. Szaporodnak a változó szelepvezérléses motorok, egyre több a feltöltött, de kis hengerűrtartalmú erőforrás a nagyobb szívómotorok helyett és a benzineseknél is terjed a takarékosabb közvetlen befecskendezés.
De mindez csupán a körítés módosítása. Meghatározó fejlesztéseket eddig összesen két tényező hozott: az olajexportáló országok áremelése és a károsanyag-kibocsátási előírások szigorítása – hangsúlyozza Szécsényi Gábor.
Ma mindkettő adott. A tőzsdéken már 200 dolláros hordónkénti olajárra spekulálnak és a flottaemissziós szabályok az Egyesült Államokban valamint Európában is kikényszerítik a radikális fogyasztáscsökkentést a következő években.
Megkerülhetetlen a villanyautó
Bármit is csiszolunk a dízeleken és a benzines motorokon, előbb-utóbb megkerülhetetlen lesz a villanyautó – jósolja az Autó2 munkatársa. Mivel az elektromos autók helyben nem bocsátanak ki káros anyagokat, a nagyvárosokban minden bizonnyal ez a jövő útja.
Lapozás után: mire elég, ha napelemmel fedjük be az otthoni autónkat?
Mire elég a napelem?
Az elektromos autók elterjedése az akkumulátorok fejlődésétől függ. Az akkutechnika előrelépése látványos: 10 év fejlesztés nyomán egy 600 kilós telepet ma egy 180 kilóssal helyettesíthetünk, azonos kapacitás mellett. A Renault 2010 után kíván elektromos szériaautókat forgalomba állítani Izraelben, állami támogatással akkorra kell elkészülnie a kimerült telepek cseréjét biztosító infrastruktúrának.
Jó ötletnek tűnik a napelemes autó, de ez nem volna működőképes. Egy Panda tetejét és motorházát napelemekkel borítva körülbelül napi 30 kilométert tudnánk megtenni verőfényes időben – árulja el Szécsényi Gábor. Önmagában tehát a napelem egyelőre nem elég.
Hibrid helyett benzin-elektromos
És mi van az egyszerre belső égésű és villanymotorral is hajtott hibridekkel? Tőlük átmeneti felfutást várhatunk, de ez hosszabb távon nem megoldás. A hibridhajtás drága és bonyolult, aminél sokkal több értelme van a benzin-elektromos autónak, ami nem ugyanaz!
2010-re kész a benzin-elektromos autó, a Chevrolet Volt
A hibridekben a villanymotor a benzines motorral tandemben vagy egyes típusokban kis sebességnél önállóan is mozgatja az autót, de mindkét motor a kocsit hajtja. A benzin-elektromos autókban viszont a belső égésű motor, ami működhet gázolajjal, benzinnel vagy alkohollal, csak áramot termel a hajtást végző villanymotor számára. Hasonlóan működnek a dízel-elektromos mozdonyok.
Ez a technológia elérhető közelségben van! A General Motors 2010-ben piacra akarja dobni a sorozatgyártású Chevrolet Voltot, ráadásul 30 000 dollár (4,7 millió Ft) alatti alapáron, legalábbis a tengerentúlon.
Mégsem az üzemanyagcella?
A sokat ígérő üzemanyagcella környezetvédelmi szempontból jobb a benzin- vagy dízel-elektromos autónál, mert nem jön ki belőle káros kipufogógáz. A probléma a hidrogén tárolása. Mi történik akkor, ha a mínusz 50 fok alatt és nagy nyomáson tárolt hidrogénes autóval leparkolunk egy szép nyári napon és pár napig magára hagyjuk a kocsit?
| Üzemanyagcella: ez meg mi? |
|
A hidrogénnel működő üzemanyagcellában – a vízbontás elvét megfordítva – hidrogén és oxigén egyesül vízzé, a közben keletkező elektromos energiával mozgatható a villanymotoros autó. A kipufogócsőből káros anyagok helyett tényleg csak vízgőz távozik. A hidrogén előnye, hogy a benzinhez hasonlóan magunkkal vihetjük, ha sikerül megoldani az elvárt hatótávolsághoz szükséges mennyiség tárolását. Hátránya a nehézkes előállítás és főleg a tárolás, mert a hidrogén csak nagy nyomáson és rendkívül alacsony hőmérsékleten tárolható gazdaságosan. |
A hidrogén éghető és a nagy nyomásigény illetve a szükséges alacsony hőmérséklet miatt nehezen tárolható és nincs hozzá töltőállomás-hálózat. Sokáig az üzemanyagcella tűnt a jövő útjának, de ha az akkumulátoros villanyautók fejlődése ugrásszerű lesz, akkor a üzemanyag-cellások fölöslegessé válhatnak.
Már csak azt kell kitalálni, honnan akasszuk le az elektromos áramot, a mainál kisebb környezetszennyezéssel. Elvileg a fúziós energia a legtisztább forrás, amelynél a Napot utánozva hidrogénből lesz hélium és energia, de a realitás inkább a szintén tiszta atomenergia. Kérdés persze, hogy mihez kezdünk az elhasznált fűtőelemekkel, de erre a legokosabbak sem tudnak megnyugtató választ adni.
