Öszvérrel az előítélet ellen
Bár korábban is volt a Renault-nak négykerék-hajtású modellje, de a Scénic RX4 nem terepre készült. Ám mégis a Koles elődjének tekinthető, mert a Renault úgy akarta megépíteni első terepjáróját, hogy az egyterűk variálhatóságát vegyítse a szedánok közúti viselkedésével, miközben terepen sem vall szégyent. Na, ehhez kellett a távol-keleti varázsfegyver.
A Nissan mellett a Samsung is Renault-é. A Koleos pedig igazából a Samsung QM5, amihez a hajtást a Nissan adta. A Dél-Koreában készülő autót ugyan 40 országban árulják majd, de harmadát az otthoni piacra szánják, ezért tűnik kissé furának. Szokni kell a formáját, amit renault-s fényszóróval és hűtőmaszkkal tettek európai „családtaggá”. A magasan ülő kasztni alsó harmadának csónakszerű kialakítása az átlagosnál nagyobb terepszögekkel vértezi fel a járgányt. Ez nem egy diszkóterepjáró, mint látatlanban gondolnánk.
Egyterűsen tágas
Érdekesség a kagylószerűen kétfelé nyíló hátsó ajtó, ami szabad utat enged az alaphelyzetben 450 literes csomagtartónak. Ötletes, hogy kisebb dolgoknál elég csak a felső részt kinyitni, de az alsó rész lenyitott állapotában viszonylag nehéz a csomagtér végébe pakolni. Más szempontból praktikus, hiszen 200 kilót bír, széknek is jó.
Ha a hátsó traktus nem volna elég, akkor további 70 liternyi rekeszekbe szórhatjuk szét dolgainkat, ezekből épp úgy jutott, a padlóba, az ülés alá, mint a könyöklőbe, vagy az ajtók oldalába. Ezek azonban az utasok kényelmét nem befolyásolják, akiknek elöl tágas, hátul elég hely jut. Az egyetlen gyenge pont a vezetőülés kissé magas helyzete és a visszafogott oldaltartása. A jobb első ülés lehajtható asztalnak is, így akár 2,6 méteres tárgyat is szállíthatunk.
Videón a Renault Koleos:
Kütyük minden mennyiségben
Az egyértelműen renault-s formákból rajzolt utastérben a francia gyárnál megszokott módon, sok-sok innovatív kényelmi megoldással találkozunk. A kulcsnélküli indítás, az elektronikus kézifék, a parkolóradar, a hangvezérelt navigációs rendszer vagy a Bluetooth-kapcsolat már nem újdonság, viszont a Bose-hifi most először tűnik fel a francia gyár modelljében.
A hét hagyományos hangszórót és egy mélynyomót felvonultató hangrendszer, a hagyományos zene-CD mellett MP3-asról, vagy a csatlakozón keresztül közvetlenül az iPodról is kaphatja az ütemet. Lényeg a lényeg: remekül szól.
Ám nemcsak a dübörgő zenével „csendes” az utastér, önmagában is kifejezetten halk a Koleos. Az anyagminőség jó, az összeszerelési minőségről csak annyit, hogy öt hete rótták nap mint nap az autók a barátságtalan útvonalat, mire mi sorra kerültünk, de a beltérben semmi nem zörgött és futómű sem nyavalygott.
Milyen motorok viszik előre a Koleost és hogyan viselkedik aszfalton vagy ha letérünk onnan? A második oldalon ez is kiderül. Mint ahogy az is, mi köze Palik Lászlónak az autóhoz.
Profi hajtás már elsőre
Okos döntés a Renault-tól, hogy egy olyan kategóriába, amit „eddig tradicionálisan került” (idézet a sajtóanyagból) nem önállóan lépett be. A Koleos hajtása ugyanis a Nissan X-Trailtől érkezett.
Alaphelyzetben (haladáskor) csak az első kerekeknek jut a motor erejéből, aztán ha azok kipörögnének, akkor beszállnak a hátsók is. Kis sebességnél, havon, sárban, homokban kézzel is aktiválható a négykerék-hajtás ilyenkor 50-50 százalékos az elosztás. Érdekesség, hogy fixre zártható a kétkerék-hajtás is, illetve álló helyzetből való induláskor a tapadástól függetlenül a rendszer mind a négy kereket hajtja.
Segédeszközök
A 4×4-es hajtás nemcsak terepre jó, de itt az aktív biztonságáért is dolgozik. Ha a Koleos orra, vagy fara kitörne, akkor módosítja a nyomatékelosztást, még azelőtt mielőtt az ESP lépne akcióba. A terepezést ereszkedő és elindulást segítő rendszerek is támogatják. Előbbi nem engedi 7 km/óránál jobban begyorsulni az autót lejtőn, utóbbi kb. három másodpercig megtartja az autót a visszagurulás ellen, ha lelépünk a fékről.
Ennél is nagyobb hasznát vehetjük rossz minőségű aszfalton a hátsó tengelyek közötti elektronikus differenciálzárnak, amellyel akkor is tovább tudunk haladni, ha átlósan a levegőbe emelkedik a jármű két kereke.
Nehogy marketingdumának fogjuk fel a dolgot, mindezeket szépen ki is próbáltuk, egy nem túl erős, de meggyőző pályán. Amit olyan szakemberek építettek, akik tereprali versenyzőket oktatnak. Az egyikük nemrég magyarokat is tanított, köztük Palik Lászlót is. Tehát az autóhoz nincs köze, de Marokkó közepén is Palikról hallani, elég vicces.
Dízellel az igazi
Háromféle motorral készül a Koleos. A 2,0 literes turbódízel 150 illetve 175 lóerős teljesítménnyel választható, de van egy 2,5-es benzines (170 LE) is. A gyengébb dízel és a benzines csak elsőkerék-hajtással is rendelhető lesz. A 150 lóerős motorhoz hatfokozatú manuális helyett hatfokozatú automata is társítható. Mint megtudtuk, kisebb motorok később sem várhatóak, mert a Renault az autót nagy teljesítménnyel kívánja forgalmazni.
Mi a két erősebbet próbáltuk ki, amelyek közül egyértelműen a dízel tűnik optimálisabbnak a Koleoshoz. A Nissantól származó benzinmotor nyomatékos hangolásával igazi utazóautót farag a Renault-ból, de nem igazán kedveli, ha pörgetik. Autópályás tempónál már a légellenállás és a tömeg is erősen érezteti hatását. Bár váltója kifejezetten precíz, terepen az egyeshez képest hosszú kettes megnehezíti a vezető dolgát. Ezzel szemben a dízel mindig erősnek hat, sokkal jobban elbír a Koleos-szal. És a fogyasztása is jobb.
Mindkét esetben meggyőző a futómű. alapvetően kényelmes hangolású és jól szűri az úthibákat, viszont ennek ellenére sem billegős a jármű kanyarban. A sodróhatást sokkal inkább a jármű tömege okozza.
Akik szeretnék, ha autójuk nemcsak terepjárónak látszana, de a tudást is rejtené, a Renault Koleos-szal ősztől letérhetnek a kitaposott útról.
