Mamutok felül
Egy autó alkatrészei igencsak hosszú beszállítói láncon mennek keresztül. Közvetlenül az autógyártók alatt irtózatos tényezők vannak, amilyen például az elektronikából ismert Bosch, a Johnson Controls, a Delphi vagy a PSA-csoporthoz tartozó Faurecia. Ezek a cégek és konkurenseik iszonyatos termékskálával, irdatlan vásárlóerővel rendelkeznek. A Dacia Logantól a Mercedes S-osztályig mindenféle modellben ott vannak, és cégek ezreit foglalkoztatják partnereikként.
Beszállítók híján egyetlen autó sem készülne el, mégis nehéz dolguk van a hatalmas autógyárakkal, a megrendelőikkel szemben. Az autós cégeknek hamarabb jut eszébe partnereikből kipréselni alacsonyabb árakat, mint a saját házuk táján söpörve a kellemetlen leépítésekkel vagy más hatékonyságnövelő mutatványokkal erőlködni.
Oldjátok meg! – mondja az autógyár
Csakhogy az autógyártók egyre nagyobb részben külső fejlesztéseket használnak és ezekre rá is szorulnak. Ma nincs pénz, igény és tulajdonképpen értelmes ok sem arra, hogy minden márka feltalálja a saját távolságtartó radarját, önálló légtömegmérőket gyártasson, vagy eltérő fékcsöveket vessen be. Ez csak megdrágítaná a termelést, így a beszállítók specializálódtak az adott termékek gyártásában és a fejlesztésében.
A kompetenciák átruházásával folyamatosan csökken az az arány a termékben, ami az autógyártóhoz köthető. Egyre ritkábban fordul elő, hogy egy autógyár saját maga találjon fel valamit. A FIAT például remekül megalkotta a közös nyomócsöves személyautó dízelmotort, de az ötletből a szériagyártást nem tudta volna beindítani a Bosch nélkül. Ezért az elsőség az övék maradt az Alfa 156-tal, de a németektől más is hamar hozzájutott a technikához. A DSG-váltót mindenki a Volkswagen-konszernhez köti, mert a váltóspecialista BorgWarner szép csendben tette hozzá a magáét a termékhez.
Ki lesz az első?
Az autógyártók megfizetik a partnereiket azért, hogy a diadalon ne kelljen osztozni. A friss fejlesztések nagyobb presztízst és működésbeli előnyöket biztosítanak annak a márkának, amely elsőként elsüti őket. A piacérett újításokkal rendelkező beszállítók egyáltalán nincsenek alárendelt szerepben a tudományukra rászoruló autógyártóval szemben, sőt.
Ilyenkor nem mindegy, ki mennyire tartja a beszállítók torkához a kést. A BMW például híresen jó kapcsolatban van a partnereivel, akik az olajozott biznisz fejében elsőbbséget adnak nekik az innovatív megoldások piacra vitelekor. A ZF automata váltójából a hatsebességes az előző 7-esben debütált, megelőzve például a Jaguart, a nyolcfokozatú pedig az új 7-es BMW-ben jelenik meg először. A bajorok ezzel behozzák a Lexus LS-t.
A túloldalon luxusautók következnek magyar szálakkal. És egy melltartós igaz sztori is
Ami a megbízhatóságról dönt
És ami döntő: az autó minősége a beszállított alkatrészeken múlik. Jó pénz fejében jó minőséget várhat egy autógyár, a végletekig letört árakkal nem megy ugyanez. Gond esetén természetesen az autómárka viszi el a balhét a nyilvánosság előtt.
Az ügyfél nem tudja, hogy mely cégtől érkezett a kocsijában elromló gyújtótrafó, és nem is érdekli. A vásárlók előtt az autógyártó felel a termék egészének működéséért, biztonságáért, már csak azért is, mert a márkakereskedésekkel szemben szépen keres is az eladott autókon.
Luxusautókba viszik
Hazánkban erős tényező az autóipar. A beszállítók nemcsak a hazai két, nemsokára három autógyárat szolgálják ki, hanem hétköznapi és nagymenő autókba is termelnek. Ki gondolná, hogy egy Mercedes CLS ajtajában hazai gyártású kárpiton nyugtatjuk a karunkat, mert az „Armauflage” Pilisszentivánon készül.
Hatvanban a Bosch építi a Bentley Continental és a Maybach luxusautók műszerfalát, ugyaninnen a Lamborghinihez és az új 7-es BMW gyártósorához is mennek kamionok. A leghétköznapibb autó hatvani műszerekkel a Mercedes A-osztály, olcsóbb modellek esetében nem fizetik meg az itteni minőség árát.
Míg olcsóbb tarifával egymillióból 300-400 műszeregység lehet hibás, az S-osztály műszereinél 100 darab a limit. Csakhogy a Bosch beszállítói is csak a milliónkénti 200 darabos hibahatárt garantálják, ami duplája a Mercedes követelményeinek. Ilyenkor jönnek a magyar mérnökök, akik a kész műszerfalak tesztelésével megoldják a dilemmát.
Magyar szakemberek egészen más módon is kapcsolódnak az ismert autógyártókhoz. A Volkswagen megbízásából Budapesten működik egy külsős iroda, amelynek munkatársai különféle alkatrészek beszerzési forrásait derítik fel.
Az itteniek nagy titkokat tudhatnak, mert előkészítő tevékenységük évekkel megelőzi a sorozatgyártást. A budai irodaházban már bőven folyik a régióbeli partnerek vizsgálata, akik majd a Volkswagen olcsó kisautójához szállítanak komponenseket, amelyet még csak tanulmányként láthattunk.
Melltartók és az ukrajnai betakarítás
Pár multi fejleszt, az autógyártók vásárolnak. Kép: Bosch
Előfordulhat, hogy jelenleg (még) Magyarországon húzódik az a vörös csík, amely a nyugati típusú ipari termelés határát jelzi. Egy német beszállító a saját bőrén tapasztalta meg, hogy az olcsóbb munkaerőért nem mindig érdemes keletre nyomulni. Ők Ukrajnába vitték át a termelés egy részét, majd rövid idő után hozták is vissza. Egyszerűen azért, mert az ukrán munkások egy része betakarítási időszakban inkább a földeken robotol és be sem megy a munkahelyére.
Hasonlóan járt a klasszikus sztori szerint egy ruhaipari cég is. A hazánkból lelépő multi a sokkal olcsóbb Kínából tért vissza, mert a helyi munkaerő túl sok selejtet termelt. Az érintetteken a melltartógyártás fogott ki.
