Bogár, Bogár, Bogár. De mi lesz utána?
Sokáig úgy tűnt, hogy a Bogár sikere örök, minden jól van, ahogy van, a Volkswagen maradhat a farmotoros, léghűtéses autóknál. Pedig a Bogár nem a hatvanas évekre jócskán elavult konstrukció miatt, hanem annak dacára volt keresett. Ára és megbízhatósága miatt.
A gyár azonban ragaszkodott a mintához, lépcsőshátú és kombi óriás Bogarakat faragott, amivel konzerválta az alapfelállás nyavalyáit. Tehát a sajátságos menettulajdonságokat, a szerény csomagtartót, a szűk utasteret és a gyenge fűtést.
Farmotoros javaslat
A zsákutcából a Bogár utódlásával kellett kitörni. A gyári múzeumban kiállított prototípusokból látható, hogy hosszú évek munkájával sikerült rátalálni a mások által kitaposott útra. A cél egy korszerű, elöl keresztben beépített motorú, vízhűtéses, csapott hátú, három- és ötajtós, kompakt autó volt.
Több koncepció versenyzett a megvalósulásért. EA 266 néven a Porsche tervezői egy egész modellcsalád alapjait adó, a hátsó tengely előtti farmotoros autóval pályáztak a Golf utódjaként. Rudolf Leiding, a VW akkori elnöke bölcsen a házon belüli EA 337-et részesítette előnyben. Ez az autó volt a későbbi Golf.
1974: az első Golf
1974-ben a Golf I a Passat után és kicsivel a Scirocco előtt a második fronthajtású autója volt a márkának. A modern autókkal sikerült elkerülni a csődöt. A formát a Sciroccóéhoz hasonlóan Giorgetto Giugiaro jegyzi, többek között az Audi 80 tervezésével is őt bízta meg a VW-konszern.
Németországban bemutatása óta a Golf máig a legnagyobb darabszámban eladott autó, egyedül az 1980-as évben sikerült megtörnie uralmát a W 123-as Mercedesnek. Az olajválság miatt mindjárt egy szívódízelt is kifejlesztett belőle a gyár, 1975-ben pedig a Golf GTI-vel sikerült egy olyan autót bemutatni, amely azóta legendássá lett.
| Udo Brinkmann kabriója |
|
1979 és 1991 között készült a Golf I Cabriolet, az európai piac legmagasabb kort megért Golfja. Egyedül a Dél-Afrikában City néven kapható Golf I futott nála hosszabb ideig. Az egykor szolidan szexuális töltetű filmekben is domborító bájgúnár a Klinika epizódjaiban ezzel szédítette a jobb sorsra érdemes Elke nővért. Teteje az ötrétegű szövettel igényes konstrukció, nem libeg autópályán sem, de sok helyet foglal és hátrahajtva nem szépíti meg az autót. 1982-ben konstrukciós módosításokkal sikerült 10 centivel alacsonyabbra venni a vászonpakkot a csomagtartón. Pályafutása során 50 és 112 lóerő közötti motorokkal készült, dízelről akkoriban szó sem volt a nyitott autók világában. 1984-ben a belsejét a kettes Golf műszereivel modernizálta a Volkswagen. Négy évvel később műanyag sárvédővel, szélesített kerékjáratokkal és küszöbtoldatokkal kívülről is kipofozták az öregedő autót. A kabrió nemcsak a kettes Golfot élte túl, de még a harmadik szériával párhuzamosan is kapható volt raktárról, 1993-ig. |
1983: Golf II, az örök autó
1983-ban megérkezett a második széria. Ebből a modellből annyi különleges típus volt, hogy külön anyagot is megér a kétmotoros Pikes Peak versenyautó, a 210 lóerősre felhúzott gyári G60-as, a Rallye Golf vagy a szintén összkerekes, emelt Golf Country.
Egy átlagos Golf azonban felszereltségmentes utastérrel, de kitűnő minőséggel, sok hellyel és jó kényelemmel hódított. A típus annyira fontos volt, hogy az Audinak megtiltotta a Volkswagen a Vollverzinkt (teljesen horganyzott) védjegy használatát az Év Autójának megválasztott új Audi 100-ra.
A szintén új Golfnál ugyanis költségokokból ez nem fért bele, és hogy néz ki, ha a leányvállalat autója többet tud. A gazda idővel jobb belátásra tért, de a szivar Audi 100-on a legkevésbé rozsdásodó tetőt ezért nem védte cinkbevonat az első években.
A kettes Golf szinte örök autó. A maga korából messze kiemelkedő rozsdavédelme, egyszerű konstrukciója és kiváló minősége miatt ma a legolcsóbban fenntartható autók egyike a néhány százezres kategóriában.
1991: Golf III – Az Év Autója
Ennyi jót a harmadik generációról nem tudnánk elmondani. Ennek ellenére ez az egyetlen Golf-széria, amely – az 1992-es szavazáson – megkapta az Év Autója elismerést. Gyártása abba a korszakba esik, amikor az Opeltől elcsábított és durva háborúskodást kiváltó beszerző, José Ignacio Lopez de Arriortua sikeresen csökkentette a beszállítói árakat.
Talán az árletörés miatt, talán nem, de a hármas Golffal több gond volt, mint elődjével. Emlékezetes sztori az üléshuzat kopására panaszkodó tulajdonosoké. Megoldás gyanánt a gyár azt tanácsolta nekik, hogy ne üljenek farmerbe az autóba.
Kombi és hat henger
Történelmileg fontos a Golf III, részben a VR6 nevű, szűk hengerszögű V6-os motor miatt, ami fontos nyitás volt a nem nagy, de jól felszerelt, erős autót kereső ügyfelek felé, jóval a prémium kompaktmodellek bemutatása előtt.
Majdnem 20 év telt el kombi nélkül. Az első két szériából nem volt
Míg az első két szériából nem volt kombi, a harmadikból igen. Az 1993-ban érkező Golf III Variant a kabrióval együtt túlélte a típust, mindkettő az 1997 őszén bemutatott negyedik szériával párhuzamosan készült. A nagy csomagterű Golfok azóta is fáziskésésben vannak az alapváltozathoz képest.
1997: Golf IV – A legszebb
1997-ben a Frankfurti Autókiállításon az Astra G-vel egyszerre mutatta be a VW a négyes Golfot. Fontos fejlesztési szempont volt a minőségérzet, amelyet a használat közben adódó problémák miatt többen is bemutatótermi minőségnek gúnyolnak.
A karosszéria szűk illesztései, az ékszerszerű lámpák a mintázat nélküli burával, a szép fényezés és a belső tér puha műanyagjai, szép felületei minőségi ugrást jeleztek. Minőségérzetre a Golf IV utcahosszal verte a korszak kompakt autóit, de sok nagyobbat is.
PQ 34, a megoldás
A drága megoldások árát a közös padlólemezzel sikerült ellensúlyozni. Az egységesítésen az 1993 körül válságos helyzetbe csúszó VW-konszern túlélése múlott. A PQ 34 nevű padlólemezre milliószám készült a Leon I és a Toledo II, az Octavia I, a Golf IV, a Bora, az Audi TT és az A3. A rövidítésben a Plattform Quermotor, 3. Modellreihe, 4. Generation rejlik, magyarul a keresztmotoros padlólemezre épített autók 4. generációja. A hármas a Lupo-Arosa, Polo-Ibiza modellek feletti méretet jelöli.
A Golf IV Hartmut Warkussnak, a VW akkori formatervezési vezetőjének is köszönheti sikerét. Annyira kortalan, eltalált arányokkal megrajzolt és esztétikus autó, hogy a hatodik széria tervezésekor Walter de Silva csapata is ehhez nyúlt vissza.
2003: Golf V – Alapjaiban új
Valószínűleg nem függetlenül az igényes futóművű Ford Focus sikerétől, a Volkswagen PQ 35 néven új padlólemezt fejlesztett ki a Golf-alapú autókhoz. Az ötcsillagos töréstesztre méretezett padlólemez újdonsága volt a független hátsó felfüggesztés az addigi olcsóbb csatolt hosszlengőkar helyett.
Ha 2003 ősze helyett ma mutatnák be a Golf V-öt, minden további nélkül megdicsérnénk futóművét, kényelmét, térkínálatát. Csakhogy a forma nem egyszerűen túl gyávára sikeredett, de kevésbé is szép, mint elődje.
Hűvös fogadtatás, jó kifutás
A visszafogott fogadtatás miatt a Volkswagen kezdettől fogva ajándék klímaberendezéssel kampányolt a Golf V mellett hazájában, ami szokatlan lépés volt. Az elején a típus 30 éves születésnapjára adott ajándékaként állították be az értékesítési támogatást, de az évforduló elmúlt, a széria légkondi maradt.
Dél-Afrikában ma is kapható a City, a Golf I helyi változata
A közönség idővel nagyon megszerette az ötös Golfot is, többször volt Európa legnépszerűbb autója. Bármilyen szokatlan, az értékesítési görbe még az autó pályafutása legvégén sem hanyatlott a mélybe.
A darabszámokat kétségtelenül megdobta a két éve debütált Variant, pedig a főnökség szerint a Golf Plus és a Touran elég lett volna családi modellnek. Az autóvásárlók és a kereskedőhálózat viszont akarta, ezért utólag, 2007-re a VW az aktuális autóból is összerakta a kombit, amely a tavaly ősszel bemutatott hatodik szériával együtt fut.
