Zeppelin, Zsiguli, Leopard tank
Azok az 1970-es évek! Amikor a Led Zeppelin feljátszotta a Stairway to Heavent, amikor Jónyerék körbeverték a világot, amikor elkezdődött a Ladák hazai importja és amikor az Audi elkezdte a 720 lóerőig jutó öthengeres fejlesztését!
Nagyon más idők voltak. A Volkswagennél még Leopard tankkal semmisítették meg a sorozatgyártásig el nem jutó prototípusokat. Nem vicc, jött a lánctalpas és először átment a kísérleti autók elején, aztán jött a tető, majd a végső csapás.
| Győr és a TT RS
Idén év elején indult Győrben az új TT RS összeszerelése, a kezdést a gyáriak SOP-nak hívják (start of production). Idén kétezer, jövőre évi négyezer készül belőle a kisalföldi üzemben, amely elsősorban motorgyártó bázis a Volkswagen konszernen belül. Az új öthengeres gyártását az Audi a négyhengeres motorokéval együtt oldotta meg. Minden RS közúti próbakörre megy, szemben a normál TT kupékkal és roadsterekkel, amelyek közül naponta kicsit több mint harmincat visznek ki Győr környékére a tesztpilóták. Esküvőre? A szakértők moderálják magukat és nem küldik leszabályozásig a sportautókat, hanem a zajokra figyelnek. Az utcai próbaút előtt az RS-ek is átmennek a gyáron belüli rázós szakaszon, tömítettségvizsgálaton és gyorsítási teszten, ami minden TT-vel kötelező. Várhatóan a TT RS nem lesz benne abban a parkban, amelyből az Audi-munkatársak (több vezető jóváhagyásával) esküvői autót választhatnak, szemben a kisebb teljesítményű TT-vel, A3 vagy A4 kabrióval. A dolgozóknak ez aligha fáj majd, mert sötét A6-ost kérnek messze a legtöbben. Keressen használt Audi TT-t az autókeresőben |
1977: öthengeres Audi 100
Örülhetünk, hogy az ingolstadti leányvállalat öthengerese nem jutott erre a sorsra, pedig egy ideig csak dízelként tűnt használhatónak.
Idővel meglett a gyógyír, majd a turbósított öthengeres quattróval az Audi letarolta a ralipályákat és nyert három Pikes Peaket.
Később a személyautókból eltűntek a soros öthengeresek (állítólag nem fértek el az első A4-ben és a gömbölyű A6-ban), de TDI-ként a VW Transporterben a mai napig szolgálnak.
A legerősebb TT új öthengerese a kétliteresből született, amely egy hengerrel megtoldva az amerikai VW Jettát hajtja. Az öthengeres melletti érvek: erősebb és szebb a hangja a négydugósnál, méretben, fogyasztásban, árban és súlyban viszont jobb, mint egy V6.
Ennyit az elméletről. A túloldalon izzik a turbó és leforog a hatodik, mégsem ugrik a jogosítványunk
Bukósisak kötelező
Ha már a TT RS fényezései jórészt versenypályákról kapják a nevüket (pl. Monza ezüst, Mugello kék, Daytona szürke), a tesztút a belga Zolderbe vezetett. A versenypálya arról híres, hogy egy ideig itt tartották a Forma-1-es Belga Nagydíjat és itt halt meg Gilles Villeneuve 1982-ben.
Bár a lapos sportautóban nehéz vele elférni, örülök a kötelező bukósisaknak. Két kör felvezetés után egyedül maradok a pályán az RS-ben. Az ESP sportmódban van, tehát nem veszi vissza a motorteljesítményt, de megment a legrosszabbtól. Talán.
Nem füstöl az első kerék
Versenypályán nem érezni a sebességet, de a vadállatias gyorsulás itt is hat. Veszett túlerő szabadul ki a motorból. Az első kerekek mégsem füstölnek, nem rángatják a kormányt, mert az olajos kuplung vezérlése ezredmásodpercek alatt csatlakoztatja a hátsó hajtást.
| RS2: Audi a Porschétől
1994 óta létezik RS jelű Audi, az első a 80-as Avantból faragott RS2 volt. A sportkombi a korabeli Porsche 911 fékjeivel villogott, amire szükség is volt a turbólyuk után elszabaduló öthengeres kordában tartásához. 5,4 másodperc alatt gyorsult százra a 315 lóerős vadállat és leszabályozás híján csak 262-nél győzött a légellenállás. Az Audi a kisszériás kombi gyártását a Porschére bízta, ahol a 326 lóerős Mercedes 500 E is készült, amely a Taxi 1-ben küzd Daniel 406-os Peugeot-jával. Teljesítményben a mai RS-modelleket az Audi az M-es BMW-k fölé lövi be, míg az S4 vagy az S6 hagyományosan az M3 illetve az M5 alatt áll. A quattro GmbH az A4 kabrióból, az A6-ból, és a TT-ből kínál RS-változatokat, 340 és 580 lóerő közötti teljesítménnyel. Érdekes, de a tízhengeres R8 nem tartozik közéjük. |
A roadster kétüléses, a kupéban van két pótülés hátul
Padlógáznál magától kinyit egy szelep a bal kipufogócsőben, a gázok nem mennek át a jobb kipufogóhoz vezető hangtompítódobon és szabadabban törnek elő. Ugyanezt a váltó mögötti S-gomb megnyomásával is előidézhetjük, ami a teltebb hangon kívül agresszívabb gázreakciót eredményez.
37 centis féktárcsák
Ha a mágneses lengéscsillapítást megrendelte a tulaj, akkor a futómű is még feszesebbre vált. A futóműhangolás majdnem semleges, de gázelvételre élet költözik a TT farába.
Megint padlógáz, bár a bukkanó mögött balra ereszkedik az út. Még mindig padló, félek kétszázzal átbukni az ismeretlenbe, de ki bírná elvenni a vérforraló hangorkánban?
Most viszont bele kell tiporni a fékbe. Autópályán 250 felett lassítva majdnem kiesett a szemünk satuzáskor, amit versenypályán is megközelít az RS. Az elöl 370 milliméteres tárcsák hűtését apró lyukak segítik.
Háttérben a kölni dóm
Országúton bizonyít Sikerül karc nélkül visszavinni az autót, megállok a boxutcában és a kupéból átülünk a roadsterbe. Furcsa, de legjobban azt a néhány kanyart élvezem, amikor a középhegység országútjáról eltűntek a kamionok és két ív között tombolhatott a 340 lóerő.
| Focus RS: itt is turbós öthengeres
Az Audi benzinese hasonlít a Focus RS szintén öthengeres és 2,5 literes turbómotorjához. Nem lepett meg, hogy Marcos Marques, a TT RS egyik fejlesztőmérnöke is vezette a konkurenst. Bár alaposan megdicsérte a másik RS futóművét, hangját és erejét, szerinte az övék jobban reagál a gázra kis fordulaton és kevesebbet fogyaszt. Merthogy közvetlen befecskendezéses, nagy (120 bar) nyomással lövik be a benzint, ami hűti az égésteret, tehát csökken a kopogásos égés veszélye, ergo emelhető a sűrítés. A láncreakció vége tényleg egészen baráti fogyasztás: a fedélzeti számítógép szerint 11,0 literrel adtuk le az autót. |
Tetőt föl-le, 12 másodperc alatt
Csak normál országúton vált nyilvánvalóvá, hogy a hétköznapi utcai autókhoz képest alig felfogható a TT RS kanyarsebessége.
Kicsivel később autópályára érünk. 100-120-as táblák mindenütt, de még akad korlátozástól mentes szakasz az Autobahnon.
Állítólag ez a német autók titka, mert az otthoni autópálya-tempóra méretezett fékrendszer és futómű garancia a színvonalra.
Felárért 280-at megy
A TT RS fölénye igazolja ezt az elvet, még a vevő kérésére 250 helyett 280-ig elengedett végsebességnél is.
Hazafelé vesszük észre, hogy a fotózást leszámítva eszünkbe sem jutott kinyitni a tetőt, pedig ötvenes tempóig 12 másodperc alatt fölénk varázsolja az eget a hidraulikus tetőmozgatás.
A kabriózásról teljesen lemaradtunk, de mégsem sajnálom: szó szerint erősebb ingerek értek.
| Műszaki adatok -Audi TT RS Coupé/Roadster | |
| MOTORADATOK | |
| Lökettérfogat (ccm) | 2480 |
| Furat x löket (mm) | 82,5 X 92,8 |
| Hengerek / szelepek száma | S5/20 |
| Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.) | 250(340)/5400-6500 |
| Max. nyomaték (Nm/ford.) | 450/1600-5300 |
| MENETTELJESÍTMÉNYEK | |
| Gyorsulás (s, 0-100 km/h) | 4,6/4,7 s |
| Végsebesség (km/h) | 250 (kérésre 280) |
| FOGYASZTÁS | |
| Város (l/100 km) | 13,1/13,3 |
| Lakott területen kívül (l/100 km) | 6,9/7,2 |
| Vegyes (l/100 km) | 9,2/9,5 |
| CO2 kibocsátás (g/km) | 214/221 |
| MÉRETEK | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 4198/1842/1342 ill.1348 |
| Tengelytáv (mm) | 2468 |
| Csomagtér (liter) | 290-700/250 |
| Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg) | 1450/1510/400/320 |
| Üzemanyagtank kapacitás (liter) | 60 |
| Gumiméret | 245/40 R18 |
| ÁR, KÖLTSÉGEK | |
| Alapár (forint) | 18 810 800/19 409 600 |
| Konkurensek (forint) | BMW Z4 sDrive 35i (306 LE), 15 414 000 Nissan 370Z (331 LE), 13 450 000 |
| ÉRTÉKELÉS | |
| a vezess.hu véleménye | Büszkék lehetünk rá, hogy ez a sportautó Magyarországon készül, veszettül gyors egyenesben és kanyarban is. Perfekcionizmusa miatt ne keressük benne a primitívebb, olcsóbb és régebbi sportgépekben átélhető rettegést és izgalmakat. |
