Jobb oldalon nincs tükör
Indítózás előtt szívató. Kihúzom tövig, megpumpálom a gázt, kergetem az önindítót, de nem megy. Túlszívattad – intene édesapám, aki a Zsigulin megtanulta, hogy a choke kihúzása ésszel történik. Mélyre benyomva tartott gázpedállal kiszellőztetem az égésteret, végül beindul a motor és a bemelegedéssel párhuzamosan tolom vissza a szívató gombját.
Sávváltáshoz a fejemet kell tekergetni, mert jobb külső visszapillantó még a felső kategóriában sem mindig járt. Sebaj, erre való a banánformára hajlított panorámatükör! Sajnos a tartógumija kéjes örömmel vált porózussá, megnyúlt és végleg elhagyta magát. A segédeszközt az első ötven méteren lerázta a Bartók Béla-úti macskakő.
Szigorúan színezésmentes szélvédő
Verejtékben úszva kutatok a lábtérben a tükör után, mert légkondicionálóról szó sincs és a színezésmentes üveg kicsit sem enyhíti a napsugárzás tüzét. Akinek mindez ismerős, de távoli emlék, az átélte az autóipar elmúlt 15-20 évét, amikor az autók kényelmi és biztonsági felszereltsége soha nem látott mértékben bővült.
Mindez arról jutott eszembe, hogy Nagy Dénes pár hónapja egy agyonextrázott Peugeot 308 tesztautó árától ledobta a láncot. Hétmillió, egy kompakt autóért? – hüledezett joggal, mert egy hasonlóan felszerelt Golf 8,3 milliós listaárával nem konfrontálódtunk egészen addig.
14 col, S-Mercin
Az a helyzet, hogy ma egy kompakt vagy városi autóba is megvásárolhatunk olyan felszereléseket, amelyek régen a felső kategóriában is csak súlyos felárért jártak, vagy még fel sem találták őket.
Az ominózus tesztautón a motoros állítású, memóriás bőrülésen kívül 18 collos könnyűfém felni virított. Az Opel még tovább megy, és az Astra OPC-hez 19-es felniket kínál. Az 1991-ben kifutott Mercedes-Benz S-osztály alapfelnije a bemutatás idején 14 colos volt, természetesen acélból, dísztárcsával.
A Porsche 959 nyomán
Mérte a gumik légnyomását a Porsche 959, ami fantasztikus vívmány volt 23 éve
Nemcsak a kerékméretek követték az autók hízását, a guminyomás-érzékelők eloszlása is demokratikusabbá vált. A némi felárért az előző Mégane-hoz és tucatnyi hétköznapi autóhoz megrendelhető biztonsági felszerelés az 1980-as nyolcvanas években a Porsche 959 privilégiuma volt, amely az egész korabeli autóiparnak leckét adott.
Ma az alsó középkategóriában az alapmodellekben is elvárás a villanymotorral beállítható külső tükör, mindkét oldalon. A nívósabb darabokban magától elsötétedik a tükörlap, ha az érzékelőbe kevesebb fény érkezik szemből, mint hátulról, magyarul vakíthat a mögöttünk jövő. Az autózás első századában erre egyetlen megoldás, a tükörlap lebillentése szolgált.
Nem tudunk igazságot tenni, de a második oldalon egyformán jönnek még érvek az új és a régebbi autók mellett
Spórolás az ajtókon
Ma a design az értékesítés talán legfontosabb eszköze. Rusnya autót nehezebb volna eladni, mint lomhát, megbízhatatlant, hiányos biztonságút.
A menő formatervezők úgy igazolnak át a Mazdától a Renault-hoz, az Alfától a VW konszernbe, ahogy a menő futballisták.
Ma a designban akkor sincs helye látványos félmegoldásoknak, ha a pénzügy satuba szorítja az alkotókat. Az 1986-ban bemutatott Peugeot 309 esetében még a művészek húzták a rövidebbet. A kompakt autónak ugyanis be kellett érnie a kisebb 205 első és hátsó ajtóival. Az örökölt oldalajtók a más arányú kasztninak nem álltak tökéletesen, de a takarékoskodás ezt diktálta.
| Partner és Berlingo: elöl hosszú, hátul rövid
Az ajtón a Peugeot még egyszer spórolt. Az első generációs, Origin néven máig kapható Partner hátsó tolóajtói azért viszonylag rövidek, mert a gyár a tolóajtósokon is megtartotta az eredeti, hosszú első ajtókat. A messze hátranyúló ajtókra elvileg azért van szükség, mert megkönnyítik a bekászálódást hátulra. Mégis maradtak, mert így nem kellett lecserélni a présgépeket egy szabad szemmel igen jól látható összegért, ahogy egy kedves cimborám mondaná. |
Ford Scorpio: rásegítés nélkül
Szervokormány nélkül készült a Scorpio CL. A képen lévő Ghia és a GL azonban alapáron megkapta
Mai autóink nemcsak biztonsági, hanem kényelmi felszereltségükkel is elkényeztetnek. Az első generációs Ford Scorpiót a szaksajtó simán megszavazta az 1986-os Év Autójának szervokormány nélkül. A márka legdrágább és legnagyobb autójában csak GL- és Ghia- kivitelben járt rásegítés, az alapmodell vásárlói izzadhattak parkoláskor.
Ebben semmi kirívó nem volt. A Scorpio bőkezűsége így is káprázatos egy korabeli Mercedeshez képest, amely a találó vicc szerint úgy épült fel, mintha az alapáras tehénhez nemcsak a kolompot, de a tőgyet, a szarvat és a foltokat is extraként adták volna.
Közel a középkor
Kényelemben és biztonságban egy mai kompakt autó 20-30 éves elődei a középkort idézik, a környezetszennyezés terén ég és föld a különbség. A régebbi autókat mégis ostobaság leírni.
Akit irritál a petyhüdten mozgó fordulatmérő egy Euro 4-es autóban, az üljön át egy évtizedes, de jól beállított benzinesbe. A vad gázreakció, az az érzés, ahogy a gázra harap, mihelyst a porlasztó dönti bele a benzint, felvillanyozza az embert. Mert csak a gyorsulás számított, nem az elégetlen szénhidrogének aránya a kipufogógázban.
Mégis régen volt jobb?
A régi és a mai autók megbízhatósági versenyét egálra adnám. Napjainkban rozsdásodás elő sem fordulhatna, pedig ez volt a standard halálok évtizedeken át. A 7500 kilométeres olajcsere-periódusokat sem sírjuk vissza. A kutya sem epekedik a hidrotőkével kiváltott korongos szelepállítás, a rossz esetben 150 ezer kilométer után esedékes motorgenerál vagy ötezrenként a kenési pontok zsírzása után.
Az egyszerűbb, zömében még mechanikus autók azonban kevesebb hibaforrást tartogattak. Ami nincs, az nem is tud elromlani – igazolja többek között a Dacia Logan. Ha az autók nem is voltak jobbak két-három évtizede, autót vezetni mindenképp nagyobb élmény volt, és nemcsak a kevésbé zsúfolt utak miatt. Aki másképp gondolja, vagy egyetért ezzel, belépés után szóljon hozzá a cikkhez!
