Igazi vesszőfutásként lehet jellemezni azt a nyolc évet, amelyet a Toyota gyári csapatként a Forma-1-ben töltött. Hihetetlen mennyiségű pénzt költöttek a japánok a projektre, Kölnben külön fejlesztési központot hoztak létre, egyértelműen győzelmi szándékkal léptek be a sorozatba. Ehhez képest a 2009-es idény végéig alig 13 dobogós helyet sikerült összekaparni, ebből ötöt idén, sok büszkélkedésre pedig a három pole pozíció és három leggyorsabb kör sem ad okot.
140 versenyre nevezett a Toyota, 139-szer állt rajthoz, ezek közül 11 futamon tudott valamelyik pilóta rövid ideig az élen állni. Pedig amikor 2000. június 30-án a Toyota bejelentette, hogy 2002-től saját kasztnival és motorral indul a Forma-1-ben, még minden arc mosolygós volt, de ahogy teltek a sikertelen évek, úgy lettek a mosolyok egyre kevésbé őszintébbek.
A 2000-es Belga Nagydíjon már többet lehetett tudni a Toyota terveiről, Allan McNisht és Mika Salót jelölték ki tesztpilótának, utóbbi versenyzői állást is kapott 2002-re. A finn pilóta 2001. március 23-án tesztelt először a Paul Ricardon a TF101-gyel, de a start nem sikerült a legjobban, mert két nappal később Salo hatalmasat bukott az autóval.
Messze a mezőnytől
A TF101-et a Nürburgringen, Magny-Cours-ban, Spában, Barcelonában, a Hungaroringen és sok más helyszínen tesztelte a Toyota, összesen 30 ezer kilométernyi tapasztalatot szerzett vele. Végül McNish lett Salo csapattársa, december 17-én pedig lehullt a lepel az első versenygépről, a TF102-ről.
A 2002-es idény eleji tesztek során a Toyota messze volt az élmezőnytől, bár a riválisok dicsérték a V10-es motor erejét. Ove Andersson csapatfőnök az Ausztrál Nagydíj előtt úgy fogalmazott, már azzal is elégedett lenne, ha a Toyota kvalifikálná magát a versenyre, Salo a 14., McNish a 16. rajtkockát szerezte meg.
Úgy alakult, hogy csak nyolc autó ért célba, Salo hatodik lett, így rögtön értékes pontot szerzett a csapat. A finn pilóta a Brazil Nagydíjon is szerzett egy hatodik helyet, több sikerélmény azonban nem jutott, a két megszerzett pont pedig a világbajnokság tizedik helyéhez volt elegendő. Ugyan a megbízhatatlanság volt a legnagyobb probléma, Salót és McNisht a Champ Car-bajnok Cristiano da Mattára és a BAR-tól érkezett Olivier Panisra cserélték.
Először az élen
2003-ra jelentősen javult a megbízhatóság és a tempót is növelni tudta a Toyota, az új duó 16 pontot szerzett és a nyolcadik helyre repítette a japán istállót. Ebben az idényben, Silverstone-ban volt példa arra először, hogy a Toyota a mezőny élén állt, egy biztonsági autós szakaszban da Matta, Panis volt a sorrend. A francia az Amerikai Nagydíjon a harmadik rajtkockát szerezte meg.
2004-re maradt da Matta és Panis, Mike Gascoyne pedig technikai igazgatónak érkezett a Renault-tól. Gascoyne felgyorsította a fejlesztések ütemét, az eredmények mégsem jöttek, da Mattát a Német Nagydíj után ki is rúgták, hogy a tesztpilóta Riccardo Zontát ültessék a helyére. Ismét a nyolcadik hely jutott a gárdának, Gascoyne hamar a 2005-ös gép fejlesztését irányozta elő fő feladatnak.
Gascoyne elintézte azt is, hogy favoritját, Jarno Trullit leigazolják 2005-re, de az olasz már az idény utolsó két versenyén is toyotázott, miután összeveszett Flavio Briatoréval. A visszavonuló Panist a Williamstől megszerzett Ralf Schumacher váltotta, igazán erős kettős állt tehát össze. Beárnyékolta a 2004-es idényt, hogy a csapatot Ferrari-adatok birtoklásával vádolták.
Pazar 2005-ös kezdet
Az első dobogó – Trulli nemcsak Malajziában, Bahreinben is második lett
A 2005-ös TF105 volt az első gép, amelyet teljes egészében Gascoyne irányítása alatt fejlesztettek, a szezon elején nagyon versenyképesnek tűnt az autó. Trulli megszerezte a Toyota első dobogós pozícióit, Malajziában és Bahreinben is második lett, a munka azonban nem haladt megfelelő ütemben, így hiába jött össze az első pole is az Amerikai Nagydíjon, ez a szezon is elment.
Öt verseny után Trulli Alonso legnagyobb ellenfele volt a vb-címért folytatott harcban, az idény hátralévő részében azonban csak 17 pontot szedett össze. Végül negyedik lett a Toyota a konstruktőri pontvadászatban, Gustav Brunner főtervező szezon közben távozott.
2006 nem volt jó év a Toyota számára, Trulli és Schumacher csak szenvedett, amelynek egyik oka az volt, hogy a japánok Michelinről Bridgestone abroncsokra váltottak. Harminc pont jött össze, ez év végén a hatodik helyet érte, az előző évi 88 ponthoz képest azonban óriási visszaesés volt. Gascoyne nem is csinálta végig az évet, távozott, mert nem született konszenzus arról, merre kéne haladni a fejlesztésekkel.
Mélyrepülés
2007 igazi mélypont volt, Pascal Vasselon vette át Gascoyne szerepkörét, de csak még rosszabbul ment minden. Mindössze 13 pontot kapart össze az istálló, az egész év arra ment el, hogy a mérnökök megpróbáltak rájönni a gyengélkedés okára. Az energiákat gyorsan a TF108 fejlesztésére csoportosították át, közben kikezdték Ralf Schumachert, aki az idény végén távozott is. Helyére a GP2-bajnok Timo Glockot szerződtették.
2008-ban felszállóágba került a csapat, Trulli és Glock 58 pontot szedett össze, ez az ötödik helyhez volt elegendő. Trulli Magny-Cours-ban, Glock a Hungaroringen állhatott dobogóra, különösen év végére kezdett összeállni az autó. Viszont ekkorra terebélyesedett ki a gazdasági válság is, többen komolyan megkérdőjelezték a Toyotánál, hogy érdemes-e folytatni.
Az idei esztendőnek így is jó előjelekkel futhatott neki a Toyota, a szezon előtti teszteken rendre a leggyorsabbak között volt, köszönhetően annak, hogy jól jött ki a diffúzorügyből. Optimistán a konstruktőri harmadik hely volt a célkitűzés, de hamar kiderült, hogy reálisan már a pontszerzésnek is örülni lehet.
Azért az első négy versenyen így is összejött három dobogó, de később összesen két második helyre futotta a csapat erejéből. Ismét csak a középmezőny, az ötödik hely jutott a Toyotának, így miután az összes valamire való pilóta kikosarazta, a gyár bejelentette, hogy befejezi a Forma-1-es projektet.
