Lipcse és a Porsche
Lipcse tulajdonképpen igen balszerencsés település: hiába haladja meg lélekszáma Drezdáét, mindig is háttérbe szorult- Két dudás ugyanúgy nem fér meg egy csárdában, ahogy egy tartománynak sem lehet két fővárosa – Lipcse nem lett az. Nem is túl szép város, így marad neki egyetlen vigasznak az ipar. Esetünkben történetesen az autógyártás, annak is a legnemesebb márkákból való típusa, vagyis a Porsche.
De hogyan is keveredtek ide Porschéék? Viszonylag kézenfekvő módon: Stuttgartot kinőtték, így körülnéztek valahol keleten, ahol a magas munkanélküliség miatt nyomottak a bérek. Lipcse ideális választásnak bizonyult: a nagyobb környéken nem ismeretlen az autógyártás, tehát van képezhető munkaerő.
A foglalkoztatottsági ráta szomorúbb képet mutat, mint a nyugati tartományokban, ezért aztán még most is éppen 20%-kal kisebb fizetéssel is találnak pont olyan szorgalmas és hatékonyan dolgozó munkaerőt, mint amarra. A fluktuáció minimális, aki egyszer bekerül, mindent megtesz, hogy maradhasson is. Így aztán a Made in Germany jegyében 1999-ben rájuk esett a választás.
| A leglassabb Porsche |
 A világ leglassabb és leggyengébb Porschéje A 970 kg-os, 14 lóerős, 822 köbcentiméteres dízel gép az 1956-1963 között készült Porsche-traktorok egyike. Összesen 120 ezer darab gyártották, négyféle kivitelben. Jelen példányt 2000-ig használták egy gazdaságban, majd a Porsche Leipzig megvásárolta, restaurálták és kiállították. |
A szélvédő beillesztése robotok feladata (kép: Porsche)
Azért mégsem híresztelték ezt széltében-hosszában, ugye? Pedig ma már a Cayenne 2002-es gyártásba vétele után a Panamerák is itt készülnek. Itt és sehol máshol: a Hannoverből (az ottani VW-gyárból) érkező karosszériát és a Stuttgartban feladott motorokat e helyütt házasítják össze, persze az összes szükséges kiegészítővel együtt. Ahogy az Audi TT is egyetlen ponton készül (szerelik készre) az egész világon (ti. Győrben), ugyanez érvényes a két orrmotoros Porschéra.
A szűken vett gyártási tevékenység mellé elfért egy monumentális látogatóközpont izgalmas Porsche-gyűjteménnyel, egy 3,7 km hosszú, a világ híres F1-es pályáinak kanyarjait összegyűjtő tesztkör, mellette pedig a Cayenne kedvéért egy hatalmas dombos-dagonyás. Természetesen több tucat próbára beállított géppel, az összes most gyártott változatból.
Jobbra a Laguna Seca-i Corksrew (dugóhúzó), balra a monzai Parabolica
A tesztpálya, a világ híres pályáinak ide átmentett kanyarjaival
Mindezt elérhetik a földi halandók is: 600 eurótól kínálnak különféle csomagokat az élmény átélésére. Azért ne higgyük, hogy ezért ütni-vágni lehet egy vadonatúj Porschét: ha véletlenül sikerülne kárt tenni a tesztautóban, nemcsak a malusfokozat ugrik rögtön kilencet, de a minimálisan 2 500 eurós önrészt is bevasalják.
Mintha egy óriási műtőben járnánk – üzemlátogatás
Beszéljünk először kicsit a gyárról: 400 alkalmazott, két műszakos munkarend, és a csak megrendelés esetén indított gyártásból napi 200 körüli késztermék. Patikatisztaság, tökéletes – mondhatom: elborzasztó – szervezettség.
A lassan araszoló összeszerelő sor mellett szorgos piros ruhás fiatalemberek robotolnak. Lazítás, mókázás a többiekkel, cigarettaszünet, a sűrű vizelési inger kielégítése itt nem dívik: nincs rá idő. Minden munkafázist az autóra biggyesztett jeladó vezényel: az üres kaszniból egyaránt lehet fapados alapváltozat vagy kerámiafékes-turbós csúcsmodell, ahogy a megrendelő óhajtja.
Az sem baj, ha épp egy jobbkormányost akarnak, az is a többivel együtt készül. A szerelő azonosítás után bejelentkezik az adott munkafázisra, örök életre összenőve a keze alól kikerülő autókkal. Ami akkor lényeges, ha hibát vétett, bármikor elővehetik érte. A nyolcórás műszak alatt négyszer rotálódik a csapat, az elfásulás ellen és a bárhol bevethetőség érdekében cserélgetve a feladatokat.
A lipcsei Porsche-bázis, a gyárral, az aszfaltos és az off-road tesztpályákkal (kép: Porsche)
Bent fényképezni természetesen nem lehet. Ez nem amolyan lazán vett intelem, de a látogatóközpontból való indulás előtt minden műszaki eszközt, ami kép felvételére alkalmas, kicsavarnak a kezünkből. A mobiltelefont is, természetesen.
Pedig jókat derülhetnénk utólag, ahogy a végső minőségellenőrzésen a jobb hátsó ablak nélkül félrelökött Panamera vesztére keresnénk a (hamis) magyarázatot. Például hogy annyira el van foglalva mindenki a saját feladatával, illetve annyira képtelenség kétségbe vonni a másik munkáját, hogy csak itt, a sor legvégén vették észre, ez a tartozék egyszerűen kimaradt???
Sokáig ufológusok örvendtek megjelenésének – a látogatóközpont
Nem tréfáltak a Porsche marketingesei. Létrehoztak egy külsőleg és belsőleg is lenyűgöző, a cég erejét demonstráló épületet, hadd ámuljon az üzleti partner, a potenciális vásárló vagy a centenként a zseb/konyhapénzből összekuporgatott belépődíjért csodát váró földi halandó.
A galéria, eszement koncepcióautókkal és szériagépekkel
A hipertér közegellenállás-mentességét hirdető űrhajóépítő-iskola kedvenc fordított csonkagúláját másoló, nagyszabású kilövőállványra helyezett komplexumban mindent fellelünk, amit ilyen helyen szokás. Földszinti recepció és kávézó az izgatott várakozás perceire. Rögtön fölötte exkluzív shop, eredeti Porsche-ajándéktárgyakkal (legolcsóbb vásárfia 40 euróért egy matchbox méretű modell; ruházati termékek 120-tól; csillogó csecsebecsék, órák, félkilós ezüst medál, a legdivatosabb butikokat megszégyenítő árakkal).
A másodikon konferenciatermek, ablak nélkül, hogy a vetítés valóságban és képletesen se legyen a külvilág ingereivel megzavarható. A harmadik szint az étteremé, és egyben kilátó is. És legfelül, ahol a legnagyobb az alapterület, pár tucatos gyűjtemény, „amikre büszkék vagyunk” jeligével. Az épület közepén pedig egy akkora lift, amibe belépve és benne szépen eloszolva 50 ember csak kiáltozva értekezhet egymással – ezzel hozzák-viszik a fenti járműparkot.
Amiért mentünk, amiért sóváran irigyeljenek: a tesztpálya, rengeteg sportkocsival
12 méter szélesség a legszűkebb pontján, és 3,7 km, ha végigmehetünk rajta: ezt csak a teszt kedvéért építették. A gyártás és a kereskedésbe szállítás között 8-12 km távon minden Porschét megfuttatnak.
Vészesen közel a Boxster S, de az nyugtalanítóbb, hogy a Panamera féklámpája izzik, ahelyett, hogy tempósan venné a kanyart
A magunkfajta kocasofőröknek egy kisebb, lassabb pályarészlet jut. Az instruktor próbálja rádión buzdítani a lemaradókat, a kanyarba kispolszkis lendülettel érkezőket, az automata váltó ellenére a gyorsítással sokáig bíbelődőket, de jellemzően hiába.
Így a Porschéban magát őstehetséggel megáldott versenyzőnek képzelő hamar kijózanodik, és rájön, nem abban lel majd élvezetet, hogy az egyenesekben micsoda földöntúli végsebességet érhet el: az nem lesz több, mint amit a Skoda 120-as is simán hozott, egy Budapest-Shopping Center Süd-túrán. Csak míg a csehszlovák paripa a rövidke M1-esünk lehajtóján megmutatta, mi az a perdület és sodródás, ezt a Porsche nem ismeri.
A dugóhúzóban a Cayman
Itt a lényeg: ha nem akarjuk letolni az előttünk haladót, és mondjuk két kanyarnyi előnyt hagyunk neki, annyi elég az utoléréséhez, hogy nem fékezünk, sőt, nem is lassítunk a sikánokban. Ez a különbség a mégoly jó, mégoly erős tömegautókkal szemben. Volt szerencsém erős, a maga kategóriájában jól megépített autók tucatjait vezetnem, néha még zárt versenypályán is. De semelyik nem tudott ehhez hasonlítani: valami baja mindnek volt.
A futómű, a fék gyengélkedett pl. a Vectra OPC-n, vagy nem tudott mit kezdeni féktelen nyomatékával a BMW 635d – nos, ilyet és azon a helyen nem lehet érezni a 911-essel vagy a középmotoros Boxsterrel-Caymannal. Iszonyúan, rettenesen tapad, főleg utóbbi: bárkinek oda merném adni, hogy mutassa meg, mit tud.
Tényleg nem tudtam eddig felfogni, hogy miért kérnek ekkora felárat egy Porschéért – most már megalapozottabbnak tartom. Persze csak úgy, ha mindig itt vagy egy hasonló ringen kéne körözni vele. Hogy a különbséget, sőt, az élvezetet sem leltem volna meg benne, ha Lipcse néhol macskaköves útjaira kényszerítenek vele, bizton állítom. Gyűlöltem volna rázását, leszóltam volna a házfalakon visszhangzó érces ordítását. De nem oda szervezik a tesztutat, és jó okkal.
Itt készülnek, itt járatják le velük az első kilométereket (kép: Porsche)
Itt kint azt figyeli az ember, hogy ez az alapjáraton és kicsivel fölötte egy felpörgő ipari varrógépre hajazó hathengeres boxer milyen képtelenül könnyedén forog tizedmásodpercekkel később 7000-rel. Hogy a hagyományos váltót a gúnykacaj kategóriájába taszító DSG épp ott tartja a fordulatot, ahonnan jól esik a gyorsítás. Hogy a kerámiafék egy félelmetes sznobizmus, hiszen ezzel nem is kell lassítani…
És a Panamera… Annyira Porsche, mint a Cayenne, és annyira sportkocsi, mint az itt készülő társa. Most még 400 LE az alapmodell (már készülnek a 300 lóerős V6-os gyártására), V8-as blokk sivít benne, mint a gázturbina, az is borzalmasan gyorsul, de ezzel könnyebb túlfeszíteni a húrt.
Elöl az új Panamera, hátul épp startol az UFO (kép: Porsche)
Úton marad, kétségtelen tény, ha ugyanazzal a lendülettel akarjuk átszelni ugyanazt a kanyart, mint az előbb a Caymannal. De megy az orra kifelé, alig győzi az elektronika kordában tartani. Én nem csodálkozom a dúsgazdag vásárlókon, hogy viszik, mint a cukrot – nekik is lehet családjuk, miközben nem akarják beérni egy Mercedesszel vagy egy Audival. De felelősség is kell mellé, ez nem ugyanaz, mint amit eredetileg is sportgépnek készítettek.
De ez is Porsche. És ez sokat jelent – most már én is tudom.
