100 éve történt
Semmering, 1909. szeptember 19.
A híres emberek akkor is elmaradhatatlan „kellékei” lehettek a tömegeket vonzó eseményeknek. Így a következő évi találkozót bátran lehetett a nevükkel hirdetni.
Az viszont nem teljesen világos számomra, hogy a hírben szereplő rekord mekkora távolság megtételére vonatkozik. Közben vajon mivel múlatta az időt a sok hercegnő és herceg?
„A Schottwientől a Semmeringen lévő János főherceg szállóig terjedő 10 kilométernyi úton ma tartották meg az Osztrák Automobilklub ezidei meetingjét. A jelenlévő között volt István főherceg, Lajos bajor herceg, Erzsébet pármai hercegnő, Ferenc József braganzai herceg, Eisenburg herceg és számos automobilegyesület képviselője. A nap hőse Salzer soffőr volt, aki Dreher Mercedes-kocsiján a rekordot 16 másodperccel megjavította és 7 óra 7 percre redukálta.”
Nagy számban jelentek meg prominens személyek
Füzesabony, 1910. július 22.
Kíváncsi lennék arra a nagy rohanásra, ami miatt a megbokrosodtak a lovak balesetet okoztak. Ma már biztosan megmosolyognánk azt a sebességet, amivel a vétkes autós a lovaskocsi mögé érkezett. Bár, lehet, hogy nem is a sebességkülönbség volt az ok, hanem a meglepetés, hogy egy pillanattal korábban még senki nem volt a kocsi közelében.
Viszont a segítségnyújtás elmulasztására nincs mentség.
„Gál Imre, füzesabonyi, 17 éves béres, egy kocsin búzakereszteket szállított a füzesabony-besenyőtelki országúton. A kocsi háta mögött egy automobil jött vad rohanással és az autó pöffögésétől a lovak megijedtek, a kocsit az útmenti kőrakásnak vitték és felfordították. Gál Imre kizuhant a kocsiból, eltörte karját és mindkét lábát, es mellkasa is bezúzódott. A súlyosan sérült bérest haldokolva szállították az egri kórházba. Az automobilban ülők látták a szerencsétlenséget, de nem mentek a béres segítségére. Az automobil tulajdonosát még nem sikerült kinyomozni.”
Vad rohanás okozott balesetet
60 éve történt
Budapest, 1956. október 3.
Az én képzeletemben egy taxitársaság egységes gépkocsiparkkal rendelkezik – legfeljebb két modellből áll. Így biztos lehetek benne, hogy olyan jármű érkezik a hívásomra, amely a jól megszokott kényelmet biztosítja; nincs meglepetés.
De vajon megérkezett-e az 1956-os esztendő végéig a beígért 60 db új autó a Főtaxihoz?
„A Fővárosi Autótaxi Vállalat nemrégen újabb tíz Wartburg típusú személygépkocsival gyarapodott. Ezekkel együtt már mintegy hetven Wartburg kocsi szállítja az utasokat a főváros utcáin.
Az év végéig még húsz Wartburg és negyven Warszava típusú gépkocsi üzembeállítását tervezi a vállalat. Az első Warszavákat rövidesen forgalomba helyezik.”
Új autókat vásárolt a Fővárosi Autótaxi vállalat
Moszkva, 1956. február 16.
A hatalomtól megrészegült elvtársak még többet akartak a jóból. Érdekes módon ott, és akkor ez nem(csak) a köznép szemét csípte, hanem a legfelsőbb ember ellenállásába ütközött. Jó vezetőhöz méltó módon azonban javaslatot tett egy alternatív, mindenkinek megfelelő megoldásra.
Persze, nagy érvágás lehetett, hogy a tisztviselőknek jogosítványt kellett szerezniük.
„Hruscsovot hetvenhétszer megtapsolták,
Volga M21: a tisztviselők szívesen utaztak volna ilyenben
nem számítva az ünneplést, ami a beszámoló megkezdését és befejezését kísérte. A szónok három ízben keltett derültséget. Az egyik ilyen alkalom az volt, hogy a szónok helytelenítette, hogy az állami tisztviselők és vállalatvezetők minden áron személyi gépkocsikat akarnak, amit a legtöbb esetben egyáltalán nem indokol a szolgálat szükségessége. Minden ilyen gépkocsira legkevesebb két gépkocsivezető és legalább annyi szerelő esik, ha nem több. Hruscsov leszögezte, hogy ezen feltétlenül változtatni kell és a kocsik igénybevételének szigorú korlátozása szükséges. A hivatalok szolgálatára – fűzte hozzá – külön taxi-garázsokat kell létesíteni, ami pedig a nélkülözhetetlenül szükséges személygépkocsikat illeti, használóiknak meg kell maguknak tanulniuk vezetni…”
20 éve történt
1990. szeptember 20.
Az igazat megvallva, nem emlékeztem rá, hogy 20 évvel ezelőtt is ugyanaz a problémakör foglalkoztatta a környezetvédőket a fővárossal kapcsolatosan, mint napjainkban. Talán azért, mert akkor innen 300 kilométerre éltem, s nem is álmodtam róla, hogy valaha Budapestre költözöm.
Szinte ugyanazokat a megoldásokat javasolták a levegő tisztaságának növelésére – szennyezettségének csökkentésére – 1990-ben is.
„A megalakuló fővárosi önkormányzatnak
A környezetvédők ekkora belvárosi forgalomról álmodoznak
gyors intézkedéseket kell tenni a budapesti levegőszennyezés enyhítése érdekében, ezért szükség lenne arra, hogy néhány jelölt a Zöld Pártból is bekerüljön a közgyűlésbe – hangzott el a Magyarországi Zöld Párt csütörtöki sajtótájékoztatóján.
Székely Gábor a párt képviselője elmondta: évenként 400 ezer tonna szennyező anyagot szívnak magukba a főváros lakói, naponta ez fejenként egy kilogrammot jelent. E mennyiség rendkívül veszélyes az emberek egészségére, ezért gyors intézkedésekre van szükség.
Természetesen a tervet készítő szakemberek is tisztában vannak az ország és a főváros anyagi helyzetével. Ezért a rövidtávú programjukba olyan változásokat sürgetnek, amihez minimális anyagi fedezet kellene. Így szükség lenne a forgalom további csendesítésére, ami azt jelenti, hogy a Belváros egy részén jelenleg is érvényes parkolási övezetet jelentősen lehetne növelni. Az e körön belül közlekedő gépkocsiknak pedig kötelezővé kellene tenni a katalizátor beszereltetését, illetve egy komplex szűrőberendezést, ami már kapható hazánkban is.
Így elérhető lenne a légszennyezés jelentős csökkenése. A másik, különösen nagy anyagi áldozatot nem igénylő lépés a forgalomszervezés felülvizsgálata és az ebben rejlő tartalékok kihasználása. Itt elsősorban a személygépkocsi forgalom visszafogása és a tömegközlekedés fejlesztésére van szükség.
A „Parkolj és menj tovább” ne csak jelszó legyen, hanem a feltételek megteremtésével valósággá is váljon. A közép és hosszú távú programokban szerepel a gépkocsi állomány korszerűsítése, fiatalítása, a legszennyezettebb Belváros fűtésének átalakítása a környezeti szempontok szem előtt tartásával, illetőleg alapvető a főváros ipari üzemeinek környezeti szempontok szerinti vizsgálata is.”
1990. május 28.
A román termékek – különösen a Dacia –
könnyen mosolyra fakasztottak bennünket gyerekkorunkban. Finoman szólva sem a minőségükről voltak híresek. Talán lehetett volna javítani a román négykerekűek megítélésén magyarországi összeszerelő-üzem létesítésével. Erről a tervről is most olvastam először. Ez nem valósult meg. Csak a jobb Dacia.
„Stefan Stancu, román külkereskedelmi miniszterhelyettes hétfőn Budapesten sajtótájékoztatót tartott, amelyen elmondta: bízik abban, hogy az idei tavaszi BNV-n bemutatott román termékek iránt élénk lesz a magyar partnerek érdeklődése.
Mintegy 3-4 millió rubel értékű vásári szerződésre számítanak, elsősorban szerszámgépeket és traktorokat, valamint mérőműszereket szándékoznak Magyarországon eladni. Előnyösnek ígérkező barterüzletet is kötöttek: 75 Rába-motorért cserébe 80 traktort szállítanak rövidesen Magyarországra.
Több, a vásáron kiállított újdonságot – egyebek közt elektronikai mérőműszereket, berendezéseket – tesztelésre itthagynak az országban, s a vizsgálatok eredményétől függően ezekből is jelentős exportra számítanak.
A román gazdasági szakemberek úgy vélik: magyarországi szerződéseiknek ebben az évben mindenképpen eleget tudnak tenni. Aggodalomra ad azonban okot, hogy például a 28 ezer Dacia személygépkocsiból eddig mindössze 2100, a 4800 ARO terepjáróból 600 érkezett meg, s az alkatrész-utánpótlás is akadozik.
A Dacia személygépkocsik magyarországi összeszereléséről végül is nem született meg a korábban tervezett megállapodás, mert az itt szerelt autók aránytalanul drágák lettek volna. Ugyancsak nem sikerült még megállapodni az Oltcit személyautók magyarországi exportjában sem. A tárgyalások azért akadtak el, mert nem találtak megfelelő magyar áruellentételt az 5 ezer személyautóra…”
