Sokszor láttuk, először vezettük
2,5 centit nyúlt az új modell, de közel hattal magasabb elődjénél
Hát ennek is eljött az ideje: a tanulmányautóként többször megcsillantott, autószalonon és autószalonban is látott új S60-ast most vezetni is lehet. Feketében és a sajtófotókról ismert rézszínű metálban csillognak a tesztautók egy súlyosan elegáns portugál szálloda udvarán.
Megmaradt a kupészerű, nagyon szép tetővonal, a vállak viszont az elődhöz képest kevésbé hangsúlyosak. Az orr-rész az XC60 ábrázatára hasonlít, benne két, szemfognak tűnő LED-es menetfénnyel.
| 2000-ben debütált az első S60 |
|
A Volvónak is szüksége volt egy a 3-as BMW-vel, az A4-gyel vagy a C-osztállyal összemérhető termékre a rendkívül fontos középkategóriában. 2000 őszén, a Párizsi Autószalonon debütált az S60, amely a következő tavaszon ért el a hazai Volvo-szalonokba. Mintegy 600 ezer értékesítéssel az S60 igen sikeres modell, de utódját egy ideig hiába vártuk. A típus leváltása azért tartott ennyire sokáig, mert a szinte készre fejlesztett új mégsem kapott zöld utat a vezetéstől. Főként a méreteit érte kifogás (az A4 is 12 centit nyúlt a modellváltással), egyszerűen túl szűk lett volna a mai mezőnyben. Az újrakezdés miatt várni kellett még pár évet a második generációra, de megérte. |
Lófarokkal is
Belül is sok minden módosult. A lebegő középkonzol vaskosabb az S40-ben látottnál, mögötte a rakodóhely talán kiegészítésnek jó a könnyebben elérhetőek mellett. A navigációsrendszer monitorja fix helyen van a műszerfal felső részén, nem a szép puha műanyagból bújik elő.
Eddig is kiváló ülései voltak az S60-nak, ami nem változott. Mint az amerikai piacnak szóló autók egy részében, az utasnak nem jut elektromos ülésállítás, csak a vezetőnek, aki kiváló üléshelyzetnek örvendhet. A fejtámlák tervezésekor a Volvo arra is odafigyelt, hogy lófarokkal se nyomja a fejet, ami alighanem a híres-nevezetes YCC tanulmányautó öröksége.
Nagyobb lett, de nem sokkal
A lábaknak van hely hátul, a fejtér nem ilyen bőséges
Hátul sokkal kényelmesebb az ücsörgés, mint a jóval szűkebb első generációban. A csupán 380 literes csomagtartó és a szép, kupésra rajzolt tetőív is jelzi, hogy az S60 nem a térkínálattal akarja lehengerelni a vásárlókat.
Vezethetőségével annál inkább. A futóműgeometria és a hardverből sok más elem közös az S80-nal és az XC 60-nal, azokkal a modellekkel, amelyek az EU C-D-nek nevezett padlólemezre épülnek. (A távolabbi rokonságba tartozik a Ford Mondeo).
A lábtér kedvéért kisebb a csomagtartó
Állítható futómű és kormányszervo
Az autó testre szabásához a navigációsrendszer képernyőjén kell barangolnunk a menüben, itt állítható a kormányrásegítés erőssége, míg a feláras adaptív lengéscsillapítás a váltó melletti gombokkal vehető a normál állás helyett sportosabbra vagy kényelmesebbre.
Nagy fordulókörük és se nem agilis, se nem igazán kényelmes futóművük miatt a nagyobb Volvók érezhetően elmaradtak a német konkurenciától. Aki semmit nem állítgat, csak beleül az S60-ba és szabadjára ereszti a T6 304 lóerős motorját, nagyon meglepődik
Veszedelmes tempóban
Egy komótos S80-hoz képest a fejlesztők csodát tettek a hardveroldalról hasonló alkatrészekből felépülő, de merőben más szilentblokkokkal és hangolással készülő futóművel. Az S60 az első autójuk, amelyet valóban élvezet kanyarról kanyarra hajszolni.
Érzésre a hatvanas felnőtt a legjobbakhoz a kategóriában, ami az A4-et és főleg a 3-as BMW-t jelenti. Kanyargós autópályán a 160-at meg sem érzi, érezhetően többet tud annál, amit meg mertünk kockáztatni. Fölényes, élénk és megnyugtatóan stabil autó, nagyon jó kormányerőkkel, amit el is várhat a vásárló, hiszen a német márkáktól is megkapja.
| Malőr a sajtóbemutatón |
|
Sajtóbemutatókon mindenütt előfordulhatnak malőrök, a Volvo sem kivétel. 1974-ben a 240-es premierjekor az esemény része volt egy menetdinamikai bemutató rossz minőségű úton. A Volvo szakemberei azt kívánták demonstrálni, menyivel stabilabban viselkedik új autójuk a korábbinál. A tesztpilóta különleges elánnal vezetett, olyan vadul, hogy a 144-est sikerült felborítania. Az esetből nem lett baleset, mert a 144-est a Volvo ugyanúgy kora legbiztonságosabb autójának tervezte, ahogy a mai S60-ast is.  A dummynak hiába szólt az autó, hogy rossz a szenzor Nagyobb blamázs volt az S60 ütközésmegelőző rendszerének zavara pár héttel ezelőtt az új modell bemutatóján. Az előszériás, tehát nem végleges autó nem állt meg az akadály előtt, hanem fékezés nélkül nekiment a pótkocsinak. A kínos kihagyást egy meghibásodott szenzor okozta, súlyosbítva az autó akkumulátorának lemerülésével. Amennyiben a kocsit nem tesztbábu, hanem élő ember vezeti, ez az eset aligha fordulhatott volna elő, mert az ellenőrzőrendszer jelzi a vezetőnek, ha a rendszer inaktív. A meghibásodott érzékelőt a Volvo lecserélte, az ügyfelekhez kikerülő autókkal elvileg nem fordulhat ilyen probléma. |
Lapozzanak! A túloldalon kipróbáljuk, milyen érzés az automatikus fékezéssel nem elütni egy tesztbábut
Nem két- vagy háromhengeres
Mostantól a modellek neve többnyire nem utal a hengerszámra, szemben a korábbi T4, D5, T6 jelölésekkel. A D a dízelt, a T a turbós benzinest jelöli, de mögöttük a szám az autó teljesítményét jelzi a palettán belül. Az S60 esetében a kettes az alapmodell, a hat a csúcsváltozat, ezt idővel a többi Volvo is átveszi, várhatóan D8-ig és T8-ig felfelé.
A D3 például öthengeres, ez a középső dízel a jövő év elején érkező D2 és a 205 lóerős D5 között. Az összkerekes csúcsmodell után a 163 lóerős motort vezettük a bemutatón. A kanyargós portugál utakon elemében volt vele az S60, a fedélzeti számítógép szerint százon 7,5 literből.
Kezdetben D3 és D5 lesz
Szemben a négyhengeres, kevéssé kulturált és rút hangú dízelekkel a Volvo öthengerese finomabban jár és szép a hangja, már amikor kihúzatásnál átszűrődik valami belőle. Az új motorral szépen gyorsul az autó, tökéletesen harmonikus.
| El nem gázolt áldozatok |
 Nem észlelni, analizálni nehéz az utcai környezetet Valahogy a volvósok szájából az átlagnál hitelesebben hangzik, hogy az ember a legfőbb érték. Olyan nagyra becsülik, hogy az S60 magától fékez, hogy a sétáló értékhordozót ne üsse el a figyelmetlen vezető. Nem ritka a gázolás, Európában a halálos közlekedési balesetek 14 százalékában gyalogos az áldozat. Még riasztóbb, hogy az összes baleset 47 százalékában a vezető annyira nem figyel, hogy nem reagál, nem tesz semmit a baleset elkerüléséért. A City Safetyt egészíti ki a gyalogosfelismerés  Radarral és kamerákkal pásztázza az utat a rendszer Az S60 alapáron megkapja az XC60-ban látott City Safety funkciót, amely automatikus vészfékezéssel segít elkerülni a ráfutásos baleseteket. Az S60-ban ezt egészíti ki a gyalogosészlelés. Az öt évig fejlesztett rendszer fő eleme a belső tükör melletti két kamera, az autó orrán lévő radar és a vezérlőegység, amely kiértékeli a látottakat, megkülönbözteti a szél által fújt zacskót a zsiráfoktól és az emberektől. A berendezés észleli és elemzi az emberek mozgását, tehát csak akkor fékez, ha az illető kiléphet az autó elé. Az S60 a kisgyermekeket is óvja, mert 80 centis magasságtól reagál a gyalogosokra. Túl drága lett volna Technikailag egy hasonló rendszer évekkel ezelőtt is megvalósítható lett volna, ám aligha segítene bárkin is, ha csillagászati ára miatt senki meg nem rendelné az extralistáról. 35 km/óra 35 km/órás sebességig magától megáll az autó, ha a vezető nem reagál a felvillanó és jól hallható vészjelzésekre, ennél nagyobb sebességnél maximum 35-tel csökkenti a tempót, ami megsokszorozza az elgázoltak túlélési esélyét.  Peter Janevik, a boldog fejlesztőmérnök A rendszer kipróbálásakor Peter Janeviktól, az aktív biztonsági eszközök egyik fejlesztőjétől megtudtuk, hogy a 30-as sebességgel elgázolt embernek 90 százalékos esélye van a túlélésre, ugyanez 50-nél már csak 10-20 százalék. Van más is Az S60-ból nem maradt ki a holttérben lévő autókra figyelő BLIS (Blind Spot Information System). A sávtartó asszisztens jelzi a vezetőnek, ha indexelés nélkül átlépi a terelővonalat, egy másik rendszer a sávok közötti mozgásból kitalálja, ha a sofőr fáradt és figyelmezteti, hogy pihennie kellene. A sok más autóhoz rendelhető távolságtartó tempomattal az S60 képes magától lassítani és a beállított sebességre gyorsítani a forgalomtól függően. |
400 Nm a 163 és 420 Nm a 205 lóerős dízel nyomatéka
Érdekes, hogy teljesítményben 42 lóerővel jobb a D5, forgatónyomatékban viszont a D3 is tud 400 newtonmétert a 420-szal szemben. Főleg az opcionális összkerékhajtás szólhat az erősebbik mellett.
Az AWD (all-wheel drive) változatok negyedik generációs Haldex-kuplunggal oldják meg a négykerék-hajtást. Az elektronikus vezérlés révén nem kell kipörögniük az első kerekeknek ahhoz, hogy az erős nagyobb része menjen hátra az alaphelyzetben érkező mintegy 5 százaléknál.
T6: 304 lóerő és összkerékhajtás
Négykerék-hajtással és a hathengeres turbós benzinessel az S60 csodálatos: egy viszonylag kis autóhoz kapunk 304 lóerőt, a soros hathengeresek finom járását és pompás hangját.
A követhetetlenül gyorsan reagáló összkerékhajtással az S60 úgy fordul és úgy tép kanyarból kifelé, mintha nem is Volvo lenne. Egy pillanatig nem volt kétséges, mire ment el 12,4 liter benzin százon. Egyedül a hatfokozatú automata válthatna ritkábban vissza, így nyugodtabban lehetne száguldani.
Aktív futómű és továbbfejlesztett menetstabilizáló kerül bele
Volna miből meríteni, 440 newtonméterrel a Volvo motorjának még a BMW sokszor díjazott turbós háromliteresénél is nagyobb a nyomatéka, persze egy adat aligha árt a bajor gép nimbuszának.
8 590 000 forinttól
Itthon eddig körülbelül húsz autóra érkezett megrendelés. Úgy tűnik fel, hogy a dízelmotor és a Momentum kivitel (a négy felszereltség közül fentről a második) lesz uralkodó. A nyári bevezetéskor 8,6 és 14 millió forint között lesznek az árak, előbbi a D3 alapmodell, utóbbi a T6 listaára Kinetic felszereltséggel. Most először kombi is lesz a hatvanas sorozatból. A V60-nal várhatóan késő ősszel egészül ki a kínálat, felárát érzésre 400 ezer forintra becsüljük.
