Csendes, nem
2 550 mm széles
szennyezi Budapest levegőjét, gazdaságosabb a fenntartása, mint egy autóbuszé. Ez a trolibusz. Bár ezek élettartama másfél-kétszer akkora, mint dízelmotoros társaiké, nem sokáig odázható már el cseréjük.
Az egyik lehetséges utód bemutatóján jártunk, ami nemcsak hosszúsága miatt különleges, hanem származása okán is. Az elmúlt húsz évben ugyanis nem gyártottak itthon csuklós trolibuszt, az SZKT-ARC Tr187/TV.EU azonban Szegeden született.
Három év, harminc ember, sok év tapasztalat
A csaknem tizenkilenc méteres, jelenleg a legnagyobb befogadóképességgel rendelkező trolibusz az ARC buszgyárral közösen készült. Nem véletlen tehát, ha ismerősek a vonásai, hiszen a korábban már bemutatott Ikarus busz tulajdonképpen egy átfeliratozott ARC 187V típusú modell.
Budapesti trolik
A jó öreg ZiU-9 az újdonság mellett
Budapesten hatféle trolibusz fut. A legtöbb – 84 darab -, az Ikarus 280T típusból. A legmeghatározóbb mégis az orosz ZiU-9, amiből ugyan már csak 31 darab járja az utakat, ám ezek átlagosan 30 évesek.
Van pár modernebb típus is, szinte csak mutatóba: 1 darab Ikarus 411T, 15 darab Ikarus 412T, 15 darab Ikarus 435T és 16 Ganz-Solaris Trollino 12A.
Ez utóbbiakkal a ZiU-9-esek leváltása volt a cél, azonban a BKV nem vásárolta meg a további 29 darabot.
Az alacsonypadlós jármű kifejlesztésén – felhasználva a korábban felújításokkal szerzett tapasztalatokat – három évig dolgozott harminc szakember.
Azért ez az igyekezet, mert a cég Szeged, Debrecen és Budapest mellett külföldön is szeretne értékesíteni az új trolibuszból.
A típus kifejlesztésére 170 millió forintot költöttek
Az utastérben folytatódik
40 ülőhely, 92 állóhely
a kellemes érzés, mert a nagy ablakoknak a világos színeknek köszönhetően tágasnak érezni a teret. Az ülések huzata a ma annyira népszerű plüss, amit nem értem, miért erőltetnek, hiszen – már számtalanszor leírtuk mi is – igen nehezen tisztítható. Figyelembe kellene venni, hogy azt is, hogy utasok egy része egyáltalán nem vigyáz a tömegközlekedési eszközökre, sőt pusztítja azok berendezési tárgyait. Egy műanyag ülést azonban nemigen tudnának késsel kihasítani.
A leüléssel sincs gond, mert az ülések nagy részére nem is tudnánk lehuppanni, olyan magasan helyezkednek el. Elég csak ráhelyezni a hátsó felet, mintha egy magasabb építésű autóba szállnánk be.
Az ülőfelületek szélessége viszont szerintem keskeny ahhoz, hogy két, a piacról hazafelé tartó Ica néni feneke ne érjen össze. Ez azonban a tömegközlekedés velejárója.
Akiknek nem sikerült
A szellőző melletti billenőkapcsoló fölött a felirat: „Térdeplés”. A leszállást megkönnyítendő, a busz leengedi a jobb oldalát a járda szintjéig.
leülniük – vagy utálják utazás közben alulról bámulni idegen emberek orrszőrzetét -, 92 állóhellyel gazdálkodhatnak és az okosan elhelyezett kapaszkodókat markolva élhetik túl az utazást. Amelyek a csuklóban úgy vannak kialakítva, hogy biztos fogódzót nyújtsanak, és egyúttal olyan helyezkedésre késztetik az utasokat, hogy a folyosót szabadon hagyják.
Elvileg nyáron sem kell túl nagy melegre készülni a jármű belsejében, hiszen a vezetőfülke mellett az utastér is klimatizált. Ráadásul a hűs légáramlat nemcsak az ablakoknál, hanem a folyosó fölött is süvít befelé, egyenletessé téve a hőmérséklet elosztását.
Megy, kanyarodik, zümmög, megáll
Az utazás tulajdonképpen
Az ország leghosszabb trolibusza
nem tartogatott nagy meglepetéseket. Azt vártam, hogy talán kicsit csendesebb lesz, mint egy Ikarus, de nem sok különbséget tapasztaltam. Ugyanazzal a jól ismert hanggal gyorsultunk, lassultunk.
Talán csak az volt furcsa, hogy hiába ment jól a troli, mégsem akartam annyiszor és olyan nagyon hátra esni. Kapaszkodni ugyan kellett, de nem elfehéredő ujjakkal, mint egy ZiU-9-esen.
Lassítás közben áramot termel vissza a rendszerbe a jármű. Amely a fékezés hulladékhőjét is felhasználja, az utastér fűtését ezzel oldották meg.
A csuklós Ikarus
Azért van, ami nem változik
trolibusznál csaknem két és fél méterrel hosszabb járműnek nem okoztak gondot a kanyarok. Tapasztalt sofőr dirigálása mellett gyakorlatilag elfér mindenütt, ahol a korábbi modellek.
Viszont érdekes volt az, hogy az áramszedőt továbbra is kézzel kellett áthelyezni a váltóknál. Holott már nagyon egyszerűen kiváltható lenne ez a művelet rádiós távirányítású váltóállító rendszerek alkalmazásával. Ezek azonban Budapesten kevésbé elterjedtek.
Elgondolkodtató, hogy Szegeden ugyanannyi ilyen szerkezet van használatban, mint a fővárosban. Mit csinálnak ott jobban?
| Adatlap – SZKT-ARC Tr187/TV.EU | |
|---|---|
| Motoradatok | |
| Típus | SKODA 32ML 3550K4 |
| Rendszer | háromfázisú aszinkron |
| Max. teljesítmény (kW) | 240 |
| Menetteljesítmények | |
| Végsebesség (km/h) | 65 |
| Fogyasztás | |
| Hosszúság/szélesség/magasság (mm) | 18750/2550/3000 |
| Tengelytáv A-B/B-C(mm) | 5450/7030 |
| Férőhelyek száma (ülő/álló) | 40/92 |
| Megengedett legnagyobb össztömeg (kg) | 27990 |
Lesz, nem lesz?
Úgy tűnik, hogy hiába a hívogató kinézetű karosszéria, a kényelmi szolgáltatások, a környezetbarát üzem, a budapesti közösségi közlekedés használói a közeljövőben nem fognak találkozni az SZKT-ARC Tr187/TV.EU egyetlen példányával sem a főváros útjain.
A fejlesztés 170 millió forintot emésztett föl, ám egy-egy új jármű legyártása már „csak” 130 millióba kerülne. Ez ugyan lényegesen kevesebb az átlagos 180-200 milliós ártól, ám még így is túl drágának tűnik akkor, amikor a BKV használt német trolikat kíván beszerezni 9-10 millió forint körüli áron.
