88 éve történt
A múlt század elején a Škoda elődje által gyártott autók legalább annyira kedveltek lehettek, mint most a Škodák. A gyárat két úriember Václav Laurin és Václav Klement alapították. Az 1895-ben alapított üzemben kezdetben kerékpárokat és motorkerékpárokat készítettek. Az első pár évben Slavia néven ontották a kétkerekűeket, majd 1899-től Laurin & Klement márkanév alatt készültek a járművek.
A négykerekűek gyártását 1905-ben kezdték el és rövid idő alatt az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb autógyárává váltak.
A növekedés miatt szükség volt a gyár bővítésére, korszerűsítésére, amihez partnert kerestek. Így 1925-ben megállapodást kötöttek a Škodával, ami egyben a korábbi márkanév eltűnését jelentette.
Ám nem merült teljesen feledésbe. 1995-ben – a gyár százéves fennállásának méltó megünnepléseként – egy különleges felszereltségű Felicia modellt mutattak be. Ez viselte a Laurin & Klement nevet. Azóta pedig a fényűzően felszerelt Škodák rendre ezt viselik.
1922. június 1.
Laurin & Klement Typ A. 1005 köbcentiméteres V2-es motorja hét lóerőt teljesített.
„A Hortobágy-Balatoni Turaut végleges nevezési listáját most tette közzé a Királyi Magyar Automobil Klub. Az eddigi nevezésekhez még az olasz Lancia gyár és Steyr Automobil Művek két-két kocsijának nevezése járul, továbbá egy-egy Austro-Daimler, Puch és Laurin-Clement kocsiknak nevezése, ugy hogy összesen 28 kocsi fog a versenyen részt venni.
A turaverseny nemcsak sportszempontból kelt nagy érdeklődést, hanem müszaki szempontból is, mert a résztvevő kocsik közül több, nálunk teljesen uj kocsitipus fog szerepelni és a karosszériák is a legujabb sporttipusokhoz tartoznak. A kocsik közt lesz öt kocsi, melyek a világhirü Targa Florio versenyen Sziciliában, vezették győzelemre gyártmányaik szineit.”
Laurin & Klement 110. 1791 köbcentiméteres motor, 25 lóerős teljesítmény, mely négyfokozatú automatán keresztül jut a hajtott hátsó kerekekhez.
Jó lehetett azt hinni, hogy nekünk sokkal jobb, mint a kapitalistáknak. Igen jól hangzik, hogy pár havi fizetésből új autóhoz juthat a rendes gyári munkás is, a gaz amerikaiak pedig ezt nem tehetik meg.
Persze, dőreség lett volna bevallani, hogy „odaát” modern, jól felszerelt, hat-, nyolchengeres autókat forgalmaznak. Míg a szovjet modellek a gaz kapitalisták autóinak másolatai, legalább egy generációnyi késéssel.Azért egy 3,5 literes sorhatos motorral szerelt Chevrolet DeLuxe mégiscsak kívánatosabb, mint egy 2,2 literes négyhengeres Pobeda!
1949. január 11.
„A United States News and World Report cimű folyóirat tudósitója elismeréssel ir a Szovjetunió gépkocsi-piacáról. A lap hirdetési oldalain fennen hangoztatják ugyan, hogy a „kommunizmus semmi olyant nem tehet az emberiség érdekében, amit a kapitalizmus már jobban el ne végzett volna”, de a szovjet gépkocsikról szóló moszkvai beszámoló rácáfol a hirdetési hasábokra, amikor közli, hogy a szovjet gépkocsik ára alig négyszerese a szovjet társadalom minden rétegéből származó vásárlók havi jövedelmének és a moszkvai bemutatótermekben kényelmes havi részletfizetésre 15 percenként eladott kocsikat négy napon belül szállitják a megrendelőknek. Minden amerikai tudja, hogy ezt a kapitalizmus nem érte el, de nem is tudja elérni.
Az amerikaiak verhetetlenek voltak a díszítésben. Ez egy 1949-es Pontiacról származik.
A United States News and World üzleti körökben olvasott aránylag kis példányszámu folyóirat. Korlátozott olvasóközönsége miatt elég nyiltan és őszintén irhat anélkül, hogya hatóságok felforgató propaganda lapjának tekintenék. Ezért irhatja meg, hogy a Szovjetunióban a gépkocsivásárlók nagyrésze a dolgozó osztály ifjuságához tartozik és hogy a Szovjetunióban senki sem vásárol gépkocsit, vagy alkatrészt ügynök utján – ami éles ellentétben van az amerikai másodkéz-uzsorával.
A cikkel egyidejüleg közli a lap az amerikai gyáripari szövetség sajtófelhivását a kommunistaellenes hadjárat megszervezésére. A felhivás megfelelő irodalmat és utmutatást is ajánl arra, hogyan kell megmagyarázni az amerikai munkásoknak – akik közül igen kevésnek lehet reménye, hogy négyhavi fizetéséből gépkocsit vásároljon – milyen fáradságos és terhes, milyen örömtelen és sivár a szovjet munkás élete.”
Chevrolet DeLuxe 1949-ből
Szeretem a kocka formájú autókat. Helykihasználásban, praktikumban saját kategóriájukban verhetetlenek. Mégis tudnak szépek és kívánatosak lenni.
Ilyen volt a Lancia Y10 is. A Fiat Uno technikáját használta, jobb felszereltséggel, igényesebb anyagokkal párosítva azt, természetesen magasabb áron. Talán kockább is volt, mint féltestvére, ám a Pandát nem sikerült felülmúlnia.
Olyan extrákkal is lehetett rendelni a kisautót, mint az automatikus klímaberendezés, vagy alcantara kárpitozás. A hölgyek által különösen kedvelt autót még vonzóbbá tette a fokozatmentes automata váltó, mely Selectronic néven futott.
Már az 1992-es ráncfelvarrás is finomított kicsit az éles kontúrokon, ám az 1995-ben érkező utóddal nemcsak a kocka forma tűnt el, hanem a név is. A Puntóra épülő új modell neve egyszerűen Y.
A nyolcvanas évek formavilága
Ez nem a csúcs. De igényesebb volt, mint az Uno. Elektromosan kibillenthető hátsó oldalablakkal is rendelhető volt.
„Valószinűleg még az idén júliusban tető alá kerül a varsói FSO autógyár és a torinói FIAT megállapodása egy 1 milliárd dolláros gépkocsigyártó közös vállalat létrehozásáról, amelyben a lengyelek 50 százalékkal részesednének, míg a másik 50 százalék a Fiaté lenne.
A gyár már jövőre meg akarja kezdeni a Fiat Tipók sorozatgyártását és valószinűleg a „Fire” nevű 1000 köbcentis rendkívül korszerű motor összeszerelését is. Ezt a motort szerelik jelenleg az UNO-kba és a Lancia Y10 típusú kocsikba is.
A Fiat-FSO Joint-Venture legbonyolultabb kérdése változatlanul a finanszírozás. Az FSO képviselői szerint a varsói gyár a saját 50 százalékát egy bankkonzorciumtól akarja megszerezni és szó van egy magát titokban tartó, tőkeerős, harmadik külföldi partner bevonásáról is a szükséges pénz előteremtésébe.”
