Szinte már minden fontos motorváltozattal megfordult nálunk az Astra, de eddig egyikkel sem voltunk maradéktalanul elégedettek. A forma, az első ülések kényelme, a minőség, a sportos futómű mind-mind elnyerték a tetszésünket. Már csak egy fránya erőforrást szeretnénk találni, amiről végre csupa jót írhatunk.
Tetszik
Nem lesz gyakori az ennyire felszerelt Astra. A tesztelt modell 5 742 000 forintos alapárát jócskán megdobták az extrák.
Nincs miért tagadnom, nekem is egyre jobban tetszik az Astra. Ha nem is tartom a legszebb kompaktnak, azért már nálam is dobogós. Ugyanakkor meg kell követnem magamat, mert eddig azt hittem és hirdettem, hogy fehérben a legmutatósabb. Tévedtem, ez a piros szín az, ami kell a dinamikus formához. Nem hiányzanak a malomkerekek sem a kerékjáratokból, a futóműnek és a pénztárcának is jót tesz, hogy csak 215/50R17 a kerékméret.
Így talán könnyebben át lehet lépni azt a tényt, hogy a beltérben csak elől lehet kényelmesen elhelyezkedni, a hátsó utasok lábáról mintha tudomást sem vettek volna a tervezők, előbbre való volt a sportosság.
Az első üléseken helyet foglalva legalább egy kategóriával feljebb érezhetjük magunkat. Nem véletlen, a felárért rendelhető sportülések ugyanis tökéletesen sikerültek. Az általam próbált Astrákban eddig csak ilyeneket láttam, de a jövendőbeli vásárlóknak azt javaslom, pipálják ki ezt is a rendeléskor az extrák listáján. Nem kevés értük a 149 000 forint, de nagyon megéri. Ha nagyon véges a büdzsé, nyolcvanezerért akkor is rendeljünk egyet a sofőrnek. A többiek legfeljebb majd álló helyzetben teszik bele a feneküket.
Akkor még az övcsat nyekergését sem fogják hallani, amit kanyarokban „élvezhettem” és talán nem próbálják meg állítgatni a háttámla dőlésszögét, mert az keserves egy mutatvány.
Tesztautónk kapott bőrkárpitot is az üléseire, de nem emiatt érezhető minőséginek a beltér. Jók a műanyagok. Ahol kell puhák, ahol kevesebbet fogdossuk, kevésbé igényesek. Tudják az Opelnél, hol kell spórolni.
Az biztos, hogy ezt nem a kapcsolók számán teszik, mert elsőre ijesztő a középkonzol rengeteg nyomógombja. Aztán hamar rájönni, mennyire könnyű így az egyes funkciók kezelése.
Egy dolgot azonban szívesen megváltoztatnék: a kormány küllőin elhelyezett gombokat felcserélném. Sokkal jobb helyen lennének a bal oldalin az audiorendszer kezelőszervei. Hiszen bal kéz mindig a kormányon van és a hifit azért lényegesen többet állítgatjuk, mint a tempomatot.
Egyre jobban tetszik az Astra
Nicsak, van pótkerék! De mi az ott hátul, csak nem egy mélynyomó?
Sajnos mi csak megfelelő távolságból láthatunk alapfelszereltségű autókat. A tesztelt kocsik rendesen meg vannak tömve extrákkal. De így legalább könnyű kiválogatni, hogy mi az, ami megvásárlásra érdemes.
Nekem mindenképpen hiányozna a FlexRide, mellyel változtatható a motor, a lengéscsillapítás és a kormányzás karakterisztikája. Így lehet kényelmes vagy sportos autó a hátsónk alatt. Negyedmillió forintot nem is sajnálnék érte.
Az viszont biztos, hogy ha már egyszer kiadtam a navigációval kiegészített hangrendszerért 280 000 forintot, igencsak szívnám a fogam a 170 000-es Infinity hangfalakért, pedig szépen szóltak. Igaz, ha tömörített formátumú zenét hallgatunk, éppen emiatt jön ki annak rossz minősége.
Volt még egy érdekes biztonsági felszerelés az autóban, amivel először találkoztam. Az Opel Eye. Segítségével baleseteket kerülhetünk el – gondolom senki nem akarja ellenőrizni, hogy tényleg ötcsillagos-e az Astra töréstesztje -, vagy ügyelhetünk a pénztárcánkra.
Opel Eye: jelzőtábla-figyelés és sávelhagyásra figyelmeztetés
…mégis okozhatnak gondot, mert a tükörrel együtt egy magas sofőr látóteréből sokat kitakarnak
Az Astrába is rendelhető a biztonságosabb vezetést szolgáló rendszer, az Opel Eye. A belső visszapillantó tükör mögé szerelt kamera néha inkább vészhelyzetet okoz, mert még jobban megnehezíti a kilátást az autóból.
Jelzőtábla-figyelő: a kamera a szabványos, kerek formájú sebességkorlátozás és az „előzni tilos” jelzéseket ismeri fel, valamint a korlátozások végét is, ezeket pedig megjeleníti a műszerfal kijelzőjén. Nappal a 14 km/h és a 200 km/h közötti, éjszaka 60 km/h és 150 km/h közötti tartományban működik.
Sávelhagyás-figyelmeztetés: ha irányjelző használata nélkül váltunk sávot 60 km/h fölötti sebességnél – persze véletlenül – a rendszer figyelmeztető hangjelzést ad ki és egy figyelmeztetést is megjelenít.
Ezt biztosan felismeri, mert nincs, ami zavarba hozná
Az ötlet remek, de még bőven fejlesztésre szorul. Nagy százalékban pontosan dolgozik a rendszer, szépen megjeleníti az éppen elhagyott sebességkorlátozó táblát a műszerfali kijelzőn. Sőt, egy felkiáltójel figyelmeztet is, ha gyorsabban haladunk a megengedettnél.
Viszont néha téved is. A Váci úton látott 110-es korlátozást. Többször is. Vagy annak szervizútján haladva a harmincas korlátozásra fittyet hányva megjelenítette a hetvenes számot, mert bal oldalon, vagyis a Váci úton ezt látta.
Megjárhatja, aki erre hagyatkozva közlekedik. Mert van olyan eset is, amikor nem lát rá a táblára. Egy kétszer háromsávos úton a belső sávban autózva nagyon valószínű, hogy nem érzékeli azt. Ráadásul biztonságosabb lenne, ha nem kellene a műszerfalra nézni, hogy láthassuk, mit jelez. Ésszerűbb volna kivetíteni a szélvédőre. Így egyelőre még inkább tűnik játéknak.
Eddig szinte csak dicséretet írtam. A következő oldalon kiderül, folytatom-e!
Kis turbó, kis élmény
Az egyhatos turbótól nem voltam annyira elragadtatva. Ugyan nem ment rosszul az autó, de nem lehetett benne igazán érezni a 180 lóerőt. Hiányzott belőle az élmény. Ezt részben megmagyarázza, hogy az Astra kategóriájának legnehezebb autója.
Ezért kicsit tartottam a negyven lóerővel gyengébb 1,4 literes verziótól. Sajnos, nem is kellett csalódnom benne. Hozza a korábban megismert jegyeket, de még nehezebben cipeli az autót és utasait. A dolgát legalább csendben teszi, ám néha jobban örültem volna egy kis vérpezsdítő hangnak, mint a süketszobának.
Teljesítményét egyenletesen adja le, inkább tűnik szívómotornak, mint feltöltöttnek. A mindennapokban ez természetesen sokkal használhatóbbá teszi, de egy csipetnyi sportosság sincs benne. 9,9 másodperc alatt gyorsul százra, az ereje pedig 202 km/h-nál fogy el. Nem olyan eget verő adatok ezek.
Nagyobb utakra viszont ideális társ, mert a hosszú hatodiknak köszönhetően hangtalanul és gazdaságosan haladhatunk vele. Addig sem kell használnunk a váltót, ami még mindig kicsit hosszú úton jár és kettesbe kapcsoláskor meg-megakad. De legalább már nem érezhető rajta a gázadás vagy gázelvétel.
Városban viszont igen gyorsan apasztja az üzemanyagtank tartalmát. Ebben is hasonlít az 1,6 literes változatra. Igaz, 0,9 literrel kevesebbet fogyasztott; a tesztet 9,6 literes átlagfogyasztással zárta , pedig semmivel sem láttam vele több dugót, mint azzal. Egészen egyszerűen nem városba való.
Városban nem árt mögé kötni egy benzinkutat
Adatlap
Opel Astra 1.4 T Sport
| Motor | 1364 cm3, Benzin, S4 |
| Teljesítmény | 140 LE |
| Nyomaték | 200 NM |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 10,5 sec |
| Végsebesség | 200 km/h |
| Fogyasztás (vegyes) | 6,7 l / 100 km |
Feltöltöttek
Az Astra legfőbb ellenfelei az európai modellek közül kerülnek ki, turbós benzines motorokkal szerelt kompaktokat csak itt gyártanak, ezért az árak összehasonlítása során hanyagolom a szívó változatokat.
Teljesítményben megegyezik vele, gyorsulásban azonban ráver az Astrára egy másodpercet a Fiat Bravo 1.4 Multiar Turbo Sport verziója, amelyet 5 540 000 forintért vehetünk meg.
Tíz lóerővel gyengébb ugyan, de a Bravohoz hasonlóan jobb gyorsulást produkál a Renault Mégane 1.4 TCe Dynamique, amelyet szinte aprópénzért, 4 480 000 forintért vesztegetnek.
A hatodik generációnál tartó ősi rivális mindössze 122 lóerős változata érdekes módon nem marad le menetteljesítményeiben az Astra mögött. A Volkswagen Golf 1.4 Tsi Highline 5 857 000 forintba kerül.
Az Astra alapára valamivel a Golf árszintje alatt helyezkedik el. Egy-két hasznos extrával azonban hamar fölé lehet kerülni, de ne sajnáljuk magunktól a kényelmet, a biztonságot!
Meg a jó motort sem, bár még mindig nem tudom, melyik az!
